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Opinión: Ecclestone está apto para dirigir la F1?


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Debo revisar mi condición de seguidor incondicional de la Máxima categoría… ¿soy un purista inaguantable, soy un tradicionalista, soy un mentecato que no entiende nada?, vi en pista a tipos como Reutemann, Peterson, Fittipaldi, Stewart, Gilles, Senna, Prost, Lauda etc que administraban su auto como nadie para recorrer todo el gran premio. Vi correr Turbos contra Aspirados, V12 contra V8, y V6, todos juntos, equipos que corrían con un sólo auto (Wolf por Ej.)  ¿y perdí todo ese tiempo no dándome cuenta de la realidad que hoy me avispa el bueno de Bernie?.

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«Tenemos que revisar el tradicional concepto de una carrera de larga duración. Dos carreras de 40 minutos con un paréntesis de 40 minutos entre ambas en el que los pilotos sean entrevistados y pueda trabajarse en los coches, sería interesante para los telespectadores, y a las cadenas de televisión y a los patrocinadores les encantaría», afirma Bernie.

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Porqué las carreras se llaman GRANDES PREMIOS desde sus comienzos?

Antes de la Segunda Guerra Mundial se habían establecido las reglas para el Campeonato Mundial de Grand Prix, que debían obedecer tanto autos como pilotos. Estas reglas, conocidas en su conjunto como Fórmula, no se concretaron hasta que en 1947 la antigua AIACR se reorganizó, pasándose a llamar la Federación Internacional de Automovilismo, conocida por las siglas «FIA». Con sede central en París, al final de la temporada de 1949 anunció que para 1950 unirían varios Grandes Premios nacionales para crear un Campeonato Mundial de Pilotos, por lo que en 1950 se celebró el primer campeonato de Fórmula 1. Se estableció un sistema de puntuación más duración de las carreras y se reconocieron un total de siete carreras como aptas para el Campeonato del Mundo.

La brillante idea de éste nefasto personaje es (mientras el Grupo Liberty toma posesión absoluta de la F1),  cambiar el formato de los grandes premios: «En Brasil mucha gente se desconectó de la carrera porque duró tres horas. Otros deportes han cambiado el formato y quizás nosotros deberíamos tener el coraje de hacerlo, por ejemplo dos carreras de 40 minutos con una pausa de otros 40 para poner el coche a punto. La pole el sábado valdría para la primera manga y la segunda sería en función de la primera» dijo Ecclestone sin que se le moviera un pelo

 

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Señor Ecclestone, los grandes premios se correrían en un tiempo justo, tanto para la TV como para los espectadores, si no metieran tanto la mano en el reglamento y por ejemplo obligando a Pirelli a fabricar un compuesto Full Wet que no cumple con 1/3 de las prestaciones que cumplían las GoodYear y las Bridgestone para mojado, no hay diferencia entre las intermedias y la Full Wet. (Se acuerda de las Monsson de Bridgs??) no entiendo como Pirelli vende su prestigio ganado en ley a éstos charlatanes de feria.

 

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Señor Ecclestone, yo mismo hice la previa para la carrera de Suzuka y una semana antes, el servicio metereológico Japonés sabía con exactitud a que hora iba a pegar con toda su fuerza el tifón sobre Suzuka, todos lo sabían, menos usted, Whiting, Todt y compañía o por lo menos no les importó, claro, adelantar la carrera un par de horas para que se corra con tranquilidad implicaba perder una gran cantidad de espectadores de Europa que tenían que madrugar para verla, le comento Mr. ‘E’ que aquí, en el culo del mundo no sólo está Brasil, hay un montón de países y la sorpresa es que en ellos viven millones de personas que también miran F1 y se levantan a las 4 de la mañana para ver el Gp. de Japón. Entonces la carrera se corrió a la hora establecida para no perder ni un sólo punto de ráting en Europa… justito debajo del tifón como lo había previsto el servicio metereológico nipón, la carrera se corrió, se tardaron casi 4 hs un deslate y un pequeñísimo detalle… perdimos para siempre a Jules Bianchi debajo de una grúa.

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Señor Ecclestone mientras usted dice: Se trabaja ya en nuevos formatos y reglamentaciones para atraer a los aficionados, con una última idea sobre la mesa: dos carreras de 40 minutos en lugar de la que hasta ahora se disputaba los domingos. yo le digo, trate de conservar a los pocos que vamos quedando luego del mar de desatinos que están cometiendo y que alejaron al casi 40% de aficionados regulares, usted odia las redes sociales, pero nosotros que manejamos algunas vemos con mucho horror cómo la categoría se está yendo a pique, hay que saber escuchar que es lo que quiere y pide el aficionado!!.

«Todos los deportes americanos tienen tiempos muertos incorporados, especialmente porque las audiencias americanas no se pueden concentrar. Han crecido con todo en segmentos televisivos de 15 minutos. La gente se comporta ahora igual en todas partes», añade Ecclestone.

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Ni voy a entrar en el cambio de los V10 por los V8 y ahora los Hybridos con su sonido a nada, ya lo discutimos bastante y sabe que?
Dos Fabricantes hicieron posible esa transición atenuando la enorme pérdida que sufrió la categoría… Mercedes y Ferrari (Renault todavía esta peleando con su motor y Honda ni hablemos)

 

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Y como matón de esquina Bernie dispara

«Seguramente con éste nuevo sistema Mercedes y Ferrari se marcharan, aunque si las carreras son mejores, no tendría por qué ser una tragedia», afirma Ecclestone en Auto Motor Und Sport.

La verdad que me asquea, como es norma en el sitio emitimos opinión de forma personalizada porque no siempre coincidimos en nuestros criterios, gustos o pareceres , hoy opina La Máxima,  ya que es unánime el desagrado y la desaprobación al camino dónde quiere llevar éste sujeto a la categoría.

Mr. Ecclestone, cuantos años tiene usted?

86 Años?

No cree usted que ya está un poco grande para dirigir los designios de la categoría y en todo caso, no para dirigir hoy, si no para ser títere del Grupo Liberty, un títere deshilachado creyéndose que todavía es el zar y por ambición pura ha vendido a un Grupo que (como ellos mismos dijeron) poco le importa la categoría como deporte en sí, sólo la quieren para hacer negocios y si hay que cortar las carreras en 55 partes como los partidos de basket o  beisbol  y poner un muñeco a bailar para entretener a la gente lo van a hacer sin ruborizarse.

@LaMaxima.net

 

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Opinión e Informe: ‘Los híbridos y una enorme historia de Motores’


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Desde su inicio, allá por 1950, la F1 fue sufriendo cambios en sus motorizaciones y cada vez que se presentaron lo hicieron con mucha polémica…

Los cambios, son el ADN de la F1, es el desafío de armar un paquete veloz con lo poco que les permite el reglamento , y es lógico que cuando a motores se refieren, generen malestares por la pérdida de potencia, la pérdida de algunos elementos, la pérdida de sonido… pero no es para siempre, los ingenieros siempre se las rebuscan y arman un motor competitivo para superar con creces lo que el reglamento les quita, y siempre van más allá desde dónde comenzaron.

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El concepto de ‘Grieta’ no sólo es aplicable a la política, sino que, lamentablemente se trasladó también, entre otros lugares…. a la F1, gracias a la jubilación de los motores V8 por parte del máximo organismo rector de la Máxima categoría, ‘FIA’ abrió e instaló ésta famosa grieta entre los constructores, directivos, diseñadores, público en general y dividió las aguas entre los que apoyan y los que detestan la nueva normativa y juran no ver más a la categoría

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Hace poco hicimos un repaso sobre los cambios que sufrió la Máxima a lo largo de su existencia como tal, hoy vamos nos vamos a centrar exclusivamente en los cambios sufridos u obligados a realizar en la parte MOTRIZ.

Trataremos de detallar (hasta que me canse) desde 1950 en adelante, inicio del Campeonato Mundial de F1 como lo conocemos.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/87/Lancia_-_Ferrari_D50_engine.JPG

 

 

Del ’50 al ’53

Estas reglas, básicamente, indicaban que los motores deberían tener una cilindrada máxima de 4.500cm3 en el caso de ser aspirados y 1,5 cm3 en el caso de tener sobrealimentación. Durante este período, los coches de Fórmula 2 también participaron en el campeonato de F1, de hecho, las reglas del campeonato durante los años 1952 y 1953 fueron las de la Fórmula 2. La potencia de estos motores llegaba a superar los 425 HP.

Los autos y motores que participaron en aquella primitiva época eran:

  • Alta 4 cilindros en línea 1.5 cm3 Turbo Comprimido
  • Alfa Romeo 8 cilindros en línea 1.5 cm3 Turbo Comprimido
  • Bristol 6 cilindros en línea 2.0 cm3 atmosférico
  • BRM V16 1.5 cm3 Turbo Comprimido
  • ERA 6 cilindros 1.5 cm3 Turbo Comprimido
  • Ferrari 4 cilindros 2.0 cm3 (F2) atmosférico, V12 1.5 cm3 Turbo Comprimido, V12 2.0 cm3 (F2) y V12 4.5 cm3 atmosféricos.
  • Gordini 6 cilindros 2.0 cm3 (F2) atmosféricos
  • Lea-Francis 4 cilindros 2.0 cm3 (F2) atmosféricos
  • Maserati 4 cilindros 1.5 cm3 Compressor and inline-6 2.0 cm3 (F2)
  • O.S.C.A. V12 4.5 cm3 atmosférico
  • Simca-Gordini 4 cilindros 1.5 cm3 Turbo Comprimido
  • Talbot-Lago 6 cilindros 4.5 cm3 atmosférico

 

 

De este primer período, hay que destacar el I M P R E S I O N A N T E  ‘BRM’, que cubicando 1.500 cm3 lo hacía teniendo apenas 16 cilindros. O el todopoderoso Alfa Romeo 159 turbo alimentado de 8 cilindros y el nada despreciable caballaje de 425HP, nada mal para ser un motor del año 1950 con 1.500cm3

 

 http://www.sportscardigest.com/wp-content/uploads/1956-maserati-250f-engine-photo.jpg

 

Del ’54 al ’60:

Durante este periodo, empezó la reducción, como pueden ver, esto no es nuevo. El tamaño de los motores se disminuyó de hasta 4.500cm3 un máximo de 2.5cm3 para los atmosféricos y 750cm3 para los sobrealimentados (nadie utilizó esta última opción).

Para destacar que en las 500 millas de Indianápolis se continuaron usando las reglas antiguas de pre-guerra, ésta carrera formaba parte del campeonato de F1.

La reducción de tamaño impuesta por regla trajo consigo la disminución de la potencia de los motores que se vio acotada de los 425HP hasta 290HP.

Estos fueron los motores de esta época:

  • Alta 4 cilindros en línea 2.5 cm3.
  • Aston Martin 6 cilindros en línea 2.5 cm3.
  • BRM 4 cilindros en línea 2.5 cm3.
  • Bugatti 8 cilindros en línea 2.5 cm3.
  • Coventry Climax 4 cilindros en línea 2.0 cm3. y 4 cilindros en línea 2.5 cm3., V8 2.5 cm3.
  • Ferrari 4 cilindros en línea 2.5 cm3. y V6 2.5 cm3.
  • Gordini 6 cilindros en línea 2.5 cm3. y 8 cilindros en línea 2.5 cm3.
  • Lancia V8 2.5 cm3. (Motores que posteriormente utilizó Ferrari)
  • Maserati 4 cilindros en línea 2.5 cm3. , 6 cilindros en línea 2.5 cm3. y V12 2.5 cm3.
  • Mercedes  4 doble en línea de 2.5 cm3.
  • Offenhauser 4 cilindros en línea  1.7 cm3.
  • Scarab 4 cilindros en línea 2.5 cm3. (diseñado por Offenhauser)
  • Vanwall 4 cilindros en línea 2.5 cm3..

 

 

http://www.cmc-modelcarshop.de/media/images/popup/m-786.jpg

Del ’61 al ’66:

En 1961 se produjo una nueva reducción del tamaño de los motores hasta los 1500cm3, lo que genero bastantes críticas, repito… esto no es nuevo. Los constructores pasaron de montar el motor en posición frontal a posición central y con ello, mejoraba el reparto de peso. Esta nueva disminución de la cilindrada de los motores causo una drástica disminución de la potencia al principio del periodo, aunque después de transcurridos 5 años, se consiguió un aumento de potencia cercano al 50% y se consiguieron mejorar los tiempos por vuelta obtenidos en 1960.

La potencia de estos motores empezó rondando los 150HP, finalizando sobre los 230HP.

Estos fueron los motores de esta época:

  • ATS V8 1.5 cm3
  • BRM V8 1.5 cm3
  • Clisby V6 1.5 cm3 (nunca llegó a competir)
  • Coventry Climax 4 cilindros en línea 1.5 L, V8 1.5 L y Flat-16 1.5 cm3 (nunca llegó a competir)
  • Ford 4 cilindros en línea 1.5 cm3
  • Ferrari V6 1.5 cm3, V8 1.5 cm3 y Flat-12 1.5 cm3
  • Honda V12 1.5 cm3
  • Porsche Flat-4 1.5 cm3 y Flat-8 1.5 cm3 refrigerados por aire
  • Maserati 4 cilindros en línea 1.5 cm3 & V12 1.5 cm3 (nunca llegó a competir)

 

 

http://www.schuerkamp.de/zope/hoover/racing/historic_f1/images/lsm04_lotus91_engine.jpg

Del ’66 al ’86:

En 1966 se produjo un quiebre, una paradoja que puso contra la pared a la categoría y obligó a realizar importantes cambios en la normativa de motores.
Empezaron a aparecer coches deportivos capaces de superar el rendimiento de un F1. 

A raíz de este despropósito, la FIA aumentó la capacidad de los motores atmosféricos hasta los 3.000 cm3 y los turbo alimentados hasta los 1.500 cm3.

Este hecho marcó un antes y un después en la historia de la Fórmula 1, el ingenio y las ganas de experimentar de los ingenieros empezó a aflorar y renació un renovado y esplendoroso interés por la tecnología que encumbró el campeonato de Fórmula 1 hasta lo que es hoy en día, lamentablemente los manejos de la FIA, la FISA, la FOCA, la FOM etc, se encargaron de embarrar la cancha de tal forma que hoy son presos de sus propias incapacidades a la hora de redactar un reglamento.

Entonces…. Al comienzo de esta era, la mayoría de los motores utilizados fueron versiones 2.000 cm3 de los motores BWM y Coventry Climax

Sin embargo, en 1967 llegó la gran revolución, un hito histórico que marcó el comienzo de una nueva era en la historia de la Fórmula 1, la aparición del increíble, mítico, robusto, confiable y accesible motor Cosworth DFV.

Este motor producido casi en serie y permitió a los denominados ‘Garagistas’ unirse a la competición al poder disponer de un motor competitivo a precio razonable que podían montar sobre chasis diseñados por ellos. Los motores turbo alimentados se utilizaron desde 1966, pero no fue hasta 1977 cuando realmente saltaron a la cima gracias a la aparición del motor Renault Gordini V6.

Lotus realizó varios ensayos sin demasiado éxito para construir un motor a partir de una turbina Pratt & Whitney montada directamente en el chasis y con trasmisión integral.

La potencia de estos motores estuvo entre los 390cv y más de 500cv equivalentes a los motores atmosféricos, mientras que los asombrosos motores turbo alimentados estuvieron en el rango de los 500cv hasta llegar a unos increíbles 900cv de potencia,  que podían ser aumentados en ocasiones mediante el uso de aparatitos como el overboost (sobre presión momentánea del turbo), llegando a cifras cercanas a los 1.500cv.

Estos fueron los motores de esta época:

Alfa Romeo T 33 (1970-1971)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.998 cm3
  • -Potencia: 520 HP

Alfa Romeo 115-12 (1976-1979)

  • -Tipo: 12 Cilindros Boxer
  • -Configuración: 4 válvulas/cilindro
  • -Cilindrada: 2.995 cm3
  • -Potencia: 520 HP a 12.000 vts

Alfa Romeo 115-12 (1976-1979)

  • Tipo: 12 Cilindros Boxer
  • -Configuración: 4 válvulas por cilindro
  • -Cilindrada: 2.995 cm3
  • -Potencia: 520 HP a 12.000 vts

Alfa Romeo 1260 (1979-1983)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.991 cm3 (1979), 2.995 cm3 (1980-1984)
  • -Potencia: 525HP (1979), 520HP (1980), 540HP (1981-1984)
  • -Régimen: 12.300 vts (1983)

Alfa Romeo 890T (1983-1988)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Configuración: Turbo
  • -Cilindrada: 1.496 cm3 (1983-1984), 1.497 cm3 (1985-1988)
  • -Potencia: 640 HP (1983), 670 HP (1984), 700 HP (1985-1988)

Alfa Romeo 1260 (1979-1983)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2 991 cm3 (1979), 2 995 cm3 (1980-1984)
  • -Potencia: 525HP (1979), 520HP (1980), 540HP (1981-1984)
  • -Régimen: 12.300 vts (1983)

Alfa Romeo 890T (1983-1988)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Configuración: Turbo
  • -Cilindrada: 1 496 cm3 (1983-1984), 1.497 cm3 (1985-1988)
  • -Potencia: 640 HP (1983), 670 HP (1984), 700 HP (1985-1988)
  • -Régimen: 11.800 vts

ATS 2.7 (1967)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.700 cm3

BMW M10V (1967)

  • -Tipo: 4 Cilindros en línea
  • -Cilindrada: alrededor de 2.000 cm3

BMW M12/3 (1968)

  • -Tipo: 4 Cilindros en línea
  • -Cilindrada: alrededor de 2.000 cm3

BMW M12/13 TURBO (1982-1987)

  • -Tipo: 4 Cilindros en línea Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.500 cm3
  • -Potencia: 570 HP a 10 800 vts (1982), 900 HP a 11.200 vts (1987)

BRM P56 (1966-1967)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Cilindrada: alrededor de 2.000 cm3

BRM P75 (1966-1968)

  • -Tipo: 16 (8×2) Cilindros Boxer
  • -Configuración: (2 Motores V8), cigüeñales acoplados
  • -Cilindrada: 2.998 cm3
  • -Potencia: 400 HP (1966), 400/420 HP (1967) a 11.500 vts

BRM 2.1 V8 (1967)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.070 cm3
  • -Potencia: 275 HP a 10.000 vts

BRM P142 (1967-1974)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.998 cm3
  • -Potencia: 400 HP (1968), 420 HP (1969), 435 HP (1970-1971), 450 HP (1972)
  • -Régimen : 10.000 vts (1968), 11.500 vts (1969), 11.000 vts (1970), 10.500 vts (1971), 10.750 vts (1972)

BRM P200 (1975-1976)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.998 cm3
  • -Potencia: 470 HP a 12.000 vts

BRM P202 (1976)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.998 cm3
  • -Potencia: 470 HP a 11.000 vts

Coventry Climax FWMV 2.0 (1966-1967)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V a 90°
  • -Cilindrada: alrededor de 2.000 cm3

Coventry Climax FWMV 2.5 (1966-1967)

  • -Tipo: 8 en V a 90°
  • -Cilindrada: alrededor de 2.500 cm3

Coventry Climax FPE (1966)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V a 90°
  • -Cilindrada: alrededor de 3.000 cm3

Coventry Climax FPF 2.8 (1966-1969)

  • -Tipo: 4 Cilindros en línea
  • -Cilindrada: alrededor de 2.800 cm3
  • -Potencia: 345 HP

Ferrari Tipo 207 (1964-1965)

  • -Tipo: 12 Cilindros Boxer (V a 180°)
  • -Cilindrada: 1.490 cm3
  • -Potencia: 220 HP a 11 500 vts

Ferrari Tipo 228 (1966)

  • -Tipo: 6 Cilindros en V a 65°
  • -Cilindrada: 2.417 cm3
  • -Potencia: 260 HP a 7 800 vts

Ferrari Tipo 218 (1966)

Tipo: 12 Cilindros en V a 60°

-Configuración: (3 válvulas por cilindros Luego 4)

-Cilindrada: 2 989 cm3

-Potencia: 360 HP, 380 HP (4 válvulas por cilindro) a 10.000 vts

Ferrari Tipo 242 (1967)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V a 60°
  • -Cilindrada: 2.989 cm3
  • -Potencia: 400 HP a 10.000 vts

Ferrari Tipo 242C (1968)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V a 60°
  • -Cilindrada: 2.989 cm3
  • -Potencia: 410 HP a 10.000 vts

Ferrari Tipo 255C (1969)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V a 60°
  • -Cilindrada: 2.989 cm3
  • -Potencia: 436 HP a 11.000 vts

Ferrari Tipo B12 (1970-1980)

  • -Ferrari Tipo 001/1 en 1970, 71 et 72
  • -Ferrari Tipo 001/11 en 1973
  • -Ferrari Tipo 001/12 en 1974
  • -Ferrari Tipo 015 de 1975 a 1980
  • -Tipo: 12 Cilindros Boxer (V a 180°)
  • -Cilindrada: 2.991 cm3
  • -Potencia: 460 HP a 11.500 vts (1970), 480 HP a 12.000 vts (1971) ,495 HP a 12.600 vts (1972-1974) ,500 HP a 12.500 vts (1975-1977) ,510 HP a 12.500 vts (1978-1980)

Ferrari 126 C (1980-1986)

  • -Ferrari Tipo 021/1 en 1981
  • -Ferrari Tipo 021/2 en 1982
  • -Ferrari Tipo 021/3 en 1983
  • -Ferrari Tipo 031/1 en 1984
  • -Ferrari Tipo 031/2 en 1985
  • -Ferrari Tipo 032 en 1986
  • -Tipo: 6 Cilindros en V a 120° Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.496 cm3
  • -Potencia: 540 HP (1980), 560HP (1981), 580 HP (1982), 620HP (1983), 680HP (1984) a 11.500 vts , 750HP (1985), 850HP (1986) a 12.000 vts

Ford 406 (1966)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.994 cm3
  • -Potencia: 315 HP a 9.600 vts

Ford Cosworth DFV (1967-1983)

  • Tipo: 8 Cilindros en V a 90°
  • -Cilindrada: 2.993 cm3
  • -Potencia:   420 HP a 9.000 vts (1968), 430 HP a 9.500 vts (1969), 440 HP a 10.000 vts (1970), 450 HP a 10.800 vts (1971-1974), 465 HP a 10.800 vts (1975-1976), 470 HP a 11.000 vts (1977), 475 HP a 11.000 vts (1978-1981), 480 HP a 11.000 vts (1982), 495 HP a 11.000 vts (1983)
  • -Peso: alrededor de 168 kg

Ford Cosworth DFY (1983-1985)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V a 90°
  • -Cilindrada: 2.993 cm3
  • -Potencia: 510 HP a 11.000 vts
  • -Peso: alrededor de 150 kg

Ford Cosworth GBA (1986-1987)

  • -Tipo : 6 Cilindros en V a 120°, Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.497 cm3
  • -Potencia: 900 HP a 12.000 vts

Gurney Weslake 58 (1966-1968)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V a 60°
  • -Cilindrada: 2.997 cm3
  • -Potencia: 375 HP a 9 500 vts (1966), 415 HP a 10.000 vts (1967)
  • -Peso: 165kg

Hart 415T (1981-1986)

  • -Tipo: 4 Cilindros en línea Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.496 cm3
  • -Potencia:   540 HP a 9.500 vts (1981), 580 HP a 10.500 vts (1982-1983), 600 HP a 10.750 vts (1984), 750 HP a 11.000 vts (1985)

Honda RA273E (1966-1968)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.993 cm3
  • -Potencia: 400 HP a 11.000 vts (1966), 430 HP a 9 700 vts (1968)

Honda RA301E (1968)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 3.000 cm3

Honda RA302E (1968)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 3.000 cm3

Honda RA163E (1983-1985)

  • -Tipo: 6 Cilindros en V a 60° Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1500 cm3
  • -Potencia:   600 HP a 12.000 vts (1983), 650 HP a 12.000 vts (1984), 800 HP a 11.000 vts (1985)

Honda RA166E (1986-1987)

  • -Tipo: 6 Cilindros en V a 60° Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.500 cm3
  • -Potencia: 900 HP a 11.000 vts

Maserati Tipo 9/F1 (1966-1968)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.989 cm3
  • -Potencia: 360 HP a 9.500 vts

Maserati Tipo 10/F1 (1967-1969)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2 985 cm3
  • -Potencia: 400 HP a 10.000 vts

Matra MS9 (1968)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 3.000 cm3
  • -Potencia: 395 HP a 10.500 vts

Matra MS12 (1970)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 3.000 cm3
  • -Potencia: 485 HP a 11.400 vts

Matra MS71 (1971)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.993 cm3
  • -Potencia: 440 HP a 11.000 vts

Matra MS72 (1972)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.993 cm3
  • -Potencia: 485 HP a 11.800 vts

Matra MS73 (1975-1976)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.993 cm3
  • -Potencia: 490 HP a 11.500 vts

 

Matra MS76 (1977-1978)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.993 cm3
  • -Potencia: 520 HP a 12.300 vts

Matra MS78 (1978)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.993 cm3
  • -Potencia: 520 HP a 12.300 vts

Matra MS81 (1981-1982)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.993 cm3
  • -Potencia: 520 HP a 13.000 vts

Motori Moderni 615-90 (1985-1987)

  • -Tipo: 6 Cilindros en V Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.499 cm3
  • -Potencia:   720 HP a 11.300 vts (1985), 780 HP a 12.000 vts (1986), 800 HP a 11.500 vts (1987)

Megatron M12/13 (1987-1988)

  • -Tipo: 4 Cilindros en línea Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.496 cm3
  • -Potencia: 950 HP a 11.800 vts

Pratt & Whitney STN76 (1971)

  • – Tipo: Turbina
  • -Potencia: 550 HP

Renault EF1 (1977-1983)

  • -Tipo: 6 Cilindros en V Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.492 cm3
  • -Peso: 179 kg
  • -Potencia:   510 HP a 11.000 vts (1977-1979), 520 HP a 11.000 vts (1980), 540 HP a 11.500 vts (1981), 560 HP a 11.500 vts (1982), 650 HP a 12.000 vts (1983)

Renault EF4B (1984-1986)

  • -Tipo: 6 Cilindros en V Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.492 cm3
  • -Potencia: 760 HP a 11.500 vts

Renault EF15 (1985-1986)

  • -Tipo: 6 Cilindros en V Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.494 cm3
  • -Potencia: 810 HP a 11.500 vts

Renault EF15B (1986)

  • -Tipo: 6 Cilindros en V Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.494 cm3
  • -Potencia: 800 HP a 12.500 vts

Repco 620 (Oldsmobile) (1966-1968)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Configuración: 4 válvulas/cilindro
  • -Cilindrada: 2.995 cm3
  • -Potencia: 315 HP a 7.250 vts

Repco 740 (1967-1969)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.995 cm3
  • -Potencia: 330 HP a 8.000 vts

Repco 860 (1968)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.995 cm3
  • -Potencia: 380 HP a 8 700 vts

Serenissima 3.0 V8 (1966)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Cilindrada: alrededor de 3.000 cm3

TAG Porsche P01 (1983-1987)

  • -Tipo: 6 Cilindros en V a 90° Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.499 cm3 (1983) luego 1.496 cm3
  • -Potencia: 700 HP a 11.500 vts (1983), 750 HP a 12.000 vts, (1984-1985), 850 HP a 12.000 vts (1986-1987)

Zakspeed 1500/4 (1985-1988)

  • -Tipo: 4 Cilindros en línea Turbo comprimido
  • -Configuración: 2 árboles de levas
  • -Cilindrada: 1495 cm3
  • -Potencia: 800 HP a 10.800 vts

20 años de cambios, de polémicas, de innovaciones, de mitos, de fracasos, pero nunca se llegó a ésta grieta como la que vivimos hoy.

 

 

Y a esta altura, ya me cansé de hacer lista con la inmensa cantidad de motores…

 

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Del ’87 al ’95

En pleno furor de los motores turboalimentados la FIA pegó un golpe de timón y viró para permitir la aspiración forzada mediante compresión durante los dos años siguientes. En esta época se limitó la presión de la sobre alimentación hasta los 4 bares en clasificación y se introdujo la posibilidad de aumentar la cilindrada de los motores atmosféricos hasta los 3.500 cm3.

De todas formas, éstas temporadas fueron dominadas por los animales turboalimentados, entre los que destacó uno por encima de los demás, el insondable motor Honda RA167E V6 de Nelson Piquet que le permitió levantar la copa en 1987, año en el que Williams consiguió el título de constructores, seguido por el hoy resucitado por Red Bull usando un motor Renault, el TAG-Porsche P01 V6, Mclaren, Honda, Lotus y Ferrari. Benetton usaba el Ford GBA turbo.

Entonces apareció el único motor aspirado del momento, derivado del Cosworth DFV, el nuevo Ford Cosworth DFZ 3.5L V8 capaz de generar 575cv, que fue montado por Tyrrell, Lola, AGS, March y Coloni. También el BMW M12-13 bajo la marca Megatron y Arrows.

También estaba el Ligier que producía 900cv a 3.8 bares de presión en carrera, Zakspeed que construyó su propio motor turbo 4 en línea, Alfa Romeo que motorizó a otro Ligier con su 415T 4 en línea y el 890T V8 en Osella. Minardi penaba utilizando un motor Motori Moderni V6.

 

En 1988 la parrilla continuaba siendo dominada por los motores turbo limitados a 2.5 litros de cilindrada. HONDA con su motor RA168E V6 producía 685cv a 12500rpm durante la clasificación…. a Ayrton, esto poco le importaba, él aceleraba con los dos pies!

Ayrton y Alain Prost marcaron una época con sus duelos dentro de su propio equipo, McLaren, ganando alternativamente todos los grandes premios de la temporada excepto uno, que ganó Ferrari con su 033E V6. Justo después, Ford introdujo el motor DFR 3.500 cm3 V8 de 585cv a 11.000 rpm en el equipo Bennetton, Megatron BMW con el M12/13 continuó con Arrows.

Judd se metió con su 3.500 cm3 V8 para March, Williams y Ligier. El resto de la grilla todavía utilizaba el motor Ford Cosworth DFZ del año anterior, excepto el Zakspeed y el Alfa Romeo de Osella.

http://i275.photobucket.com/albums/jj282/RedlineStav/tn_Ferrari-033E-1988_03.jpg

Con la prohibición de los motores turbo alimentados llegó la unificación. Todos los motores de la parrilla debían seguir la misma configuración básica, 3.500 cm3 y aspirados…. SIN AYUDAS. Honda continuó dominando con su RA109E V10 a 72° de 675cv a 13.000rpm montado sobre los monoplazas McLaren. Prost consiguió el título mundial de 1989 ganando a su compañero de equipo Ayrton Senna, por delante del Williams Renault RS01 V10 a 67° que desarrollaba 650cv a 14.300rpm.

Ferrari con su 035 V12 a 65° conseguía llegar hasta os 660cv a las 13.000 rpm; el resto de la parrilla continuaba motorizada por el inacabable Ford Cosworth DFR V8 de 595cv a 10.750rpm, solo Lotus, Brabham y EuroBrun seguían motorizadas por el Judd V8 así como Lola con su Lamborhini 3512 V12 a 80° y el Zakspeed con el Yamaha 0X88 V8 a 75°. Ford empezó a probar un nuevo diseño para el sustituto del DFR, el HBA, un V8 a 75° que comenzó montando el equipo Benetton.

En 1990 McLaren dominó con los motores Honda RA100E de 690cv a 13.000 rpm pilotados por Ayrton Senna y Gerhard Berger, frente a los motores Ferrari (680cv) de Prost y Mansell. Detrás de ellos, se situaban Benetton con el Ford HBA4 y Williams con el Renault RS2 de 660cv. Las excepciones fueron el hermoso Lambo 3512 de Lola y Lotus, y el renovado Judd EV a 76°, que lograba potencias de 640cv a 12.500rpm montado sobre los Leyton House y los Brabham.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cd/W12_Engine.jpg

La rarezas de esta temporada 1990 fueron los F35 V12 con 3 bancadas de 4 cilindros a 60° y los Subaru 1235 de 12 cilindros.

Capítulo aparte merece esta maravilla entre las maravillas, el motor Honda RA121E V12 de 1991. Honda continuó dominando el campeonato de 1991 a bordo del McLaren de Ayrton Senna, este año el motor japonés pasó de los 690cv a los 710cv a las mismas rpm del año anterior (13.000). El motor V12 de Honda superó al Renault RS3, que rendía 700 cv a 12.500 rpm, detrás se situaba de nuevo Ferrari con su Tipo 037, un V12 a 65° que conseguía 710cv a 13.800 rpm que también se montaba en los Minardi, delante de los Ford HBA4/5/6 de los Benetton y los Jordan .

Tyrrel continuó usando el motor del año anterior de Honda, el RA109E mientras Judd introdujo su nuevo GV en los Dallara, dejando el anterior EV montado en el equipo Lotus. Yamaha dio su OX99 V12  a 70° de 660cv a Brabham y  Lamborghini motorizo a los equipos Modena y Ligier. Ilmor introdujo su V10 LH10 de 680 hp a 13.000 rpm V10 que con el tiempo se convirtió en el Mercedes Benz con Leyton House. Porsche sacó su 3512 V12 en el equipo Arrows. El resto, para no variar, continuó con el infatigable, inmortal e indestructible Ford DFR.

Al final de la temporada 1994, Ferrari consiguió potenciar su 043 hasta la impresionante cifra de 820cv a 15.800 rpm. Una vez más la fórmula 1 lo había conseguido: los motores atmosféricos empezaron a acercarse a las cifras de potencia que generaron anteriormente los animales turbo alimentados.

Las reglas fueron cambiando, los motores fueron perdiendo y luego ganando potencia, la gente añorando el pasado pero enseguida eran seducidos ante el avance de la tecnología, ¿en cuánto? ¿4 años?

 

 

Del ’95 al ’05:

En esta época, los motores utilizados continuaron siendo de 3.000 cm3, con una potencia que oscilaba entre los 650 y los 950cv. Renault monopolizó la parrilla entre los años 1990 y 1997, ganando 5 títulos con Williams y Benetton. Desde el año 1998 al 2000, Mercedes consiguió dos títulos con Mika Häkkinen.

 

 

https://i.ytimg.com/vi/5-Asg7wJPgs/maxresdefault.jpg

 

En las sombras, se estaba empezando a gestar el último mito dentro de la historia motriz de la Fórmula 1, el que posiblemente haya sido uno de los motores más impresionantes del siglo 21. Ya en 1996 Ferrari iba mejorando gradualmente su motor de competición, cambiando su tradicional V12 por un más pequeño y ligero V10.

Ferrari introdujo una nueva ecuación en sus motores, una variable estratégica que le ha acompañado hasta nuestros días y que sin duda, fue uno de los motivos principales de sus continuos éxitos: dejó un poco de lado la potencia máxima en aras de la fiabilidad.

En el GP de Japón de 1998, el motor Ferrari 047D ya producía más de 800cv con una fiabilidad por encima de sus competidores.

BMW y la barrera de las 19.000 RPM.

En el año 2000, BMW comenzó a proporcionar unas plantas motrices increíblemente fiables al equipo Williams, aunque hay que decir que en cuanto a rendimiento máximo, el motor BMW estaba alejado de Mercedes y Ferrari. 

 

Cuales son las soluciones para ganar potencia?

  • Aumentar la cilindrada. (Fácil aunque cara)
  • Sobrealimentar (La mejor y más barata)
  • Aumentar el régimen de giro. (Demasiado complicada y delicada…)

El BMW P81 del año siguiente era capaz de alcanzar ya las 17.810rpm. Sin embargo BMW perdió la fiabilidad de la que hizo gala la temporada anterior. Ya en el año 2002, BMW continuó suministrando motores al Equipo Williams, llegando a la mareante cifra de 19.050rpm en su máxima evolución de la temporada. Fue el primer motor V10 de 3.000 cm3 de la historia capaz de atravesar la barrera de las 19.000 rpm.

Pero BMW no paró ahí,  en el año 2003, el P83 de BMW llegó a registrar durante la clasificación del GP de Australia la única e inigualable cifra de 19.200rpm, el P83 pesaba menos de 91 kg en su conjunto, y conseguía la escalofriante cifra de 900cv.

En el año 2005 se prohíbe utilizar más de 5 válvulas por cilindro, y además la FIA introduce la limitación de no poder utilizar el mismo motor durante dos grandes premios. Con esta medida se busca limitar la potencia máxima que parecía escalar nuevamente sin fin.

 

Del ’06 al ’13:

A partir del año 2006, La FIA regula que los motores deberán ser V8 a 90° con una cilindrada máxima de 2.400cc y con unas medidas internas de 98×39,8 con 4 válvulas por cilindro y atmosféricos, además, deberán cumplir con peso máximo de 95kg. Se permite, durante el año 2006 y el 2007, que los equipos utilicen motores V10 del año anterior pero con limitación de revoluciones. RedBull, que adquiere Minardi ahora ToroRosso, no pueden adquirir nuevos motores V8, son los únicos que optan por esta medida. Se les llamó, ‘V10 capados’

El resumen, las normas técnicas incluidas en el 2006, fueron:

  • 2.400cc de cilindrada.
  • Motores de aspiración atmosférica.
  • 4 válvulas por cilindro.
  • Cota de tren alternativo de 98×39,8mm
  • Peso máximo de la planta motriz: 95kg
  • No se permite enfriamiento del aíre de admisión.
  • No se permite inyectar ninguna sustancia más que aire y combustible a los cilindros.
  • Se prohíbe el cambio dinámico del tiempo de apertura de las válvulas. (El típico y conocido VTEC de Honda por ejemplo…)
  • Sólo se permite un inyector por cilindro.
  • Sólo se permite una bujía de encendido por cilindro.
  • Los arrancadores utilizados en el pit y en la parrilla deben ser diferentes.
  • La culata y el bloque deben estar hechas de aleaciones de aluminio.
  • El cigüeñal y el árbol de levas deben estar hechos de aleación de hierro.
  • Los pistones deben estar hechos de aleaciones basadas en hierro, níquel, cobalto o titanio.

Estas restricciones que se adoptan, según la FIA, en aras de reducir los costos de desarrollo que, contrariamente a lo ¿pensado? vimos como han ocasionado justo el efecto contrario.

Esta normativa acarrea una pérdida de potencia situada en el entorno del 20% con respecto a los motores V10 de 3 litros. Y sin embargo, como venimos viendo a lo largo de ésta historia, en poco tiempo, el rendimiento de los autos mejora… Toyota, por ejemplo, anuncia que el rendimiento de su nuevo motor RVX-06 llega a los 740cv a las 19.000 rpm

Las especificaciones de los motores dicen que los desarrollos deben quedar congelados. Los motores del año 2006 no pueden desarrollarse para las temporadas 2007 y 2008 y no pueden pasar en ningún caso de las 19.000 rpm. En el año 2009, la limitación de revoluciones se reduce hasta las 18.000 rpm. Así mismo, se incluye el requisito de que cada piloto solo puede disponer de un total de 8 motores a lo largo de toda la temporada, por cada motor adicional el piloto es sancionado con 10 posiciones de parrilla en la carrera en la que utilice el nuevo motor.

Mercedes y Ferrari demuestran un poderío y equilibro dominantes, hasta el año 2009, momento en el cual  aparece el equipo Brawn GP. Dado que los motores pasan a ser una pieza sin posibilidad de desarrollo dentro del monoplaza, las cabezas pensantes de la Fórmula 1 se centran en la aerodinámica. Aquí, el BGP 001, monta el dúo perfecto: un motor Mercedes que sustituye al desaparecido motor Honda y gracias a unos nuevos e inéditos difusores traseros, consigue, con mano de hierro desde el principio, ganar el título de constructores y de pilotos de la mano de Jenson Button.

 

http://www.autoblog.gr/wp-content/gallery/mercedes-benz-pu106a-hybrid-dewar-trophy/Mercedes-Benz-PU106A-Hybrid-1.JPG

2014, barajar y dar de nuevo

La FIA ha ordenado, creo… el más drástico cambio de la historia de la F1 . Los fiables 2.400 cm3 V8 son sustituidos por unos motores de turbo alimentados V6 de un máximo de 1.600cm3. Tienen que incluir sistemas de recuperación y transformación de la energía producidas en las frenadas y también de los gases de escape, nuevos elementos anticontaminantes, límites de consumo combustible…

Los autos perdieron mucha potencia, el sonido siendo muy generosos,  ES ESPANTOSO.

  • Ya no son motores sino que son PU, (Unidades de Poder)
  • El motor de combustión es de 1.600 cm3 24 válvulas y ya no se llama MOTOR, se llama ICE (Internal Combustion Engine), y giran a un máximo de 15.000 RPM
  • Tienen un limitador de flujo de combustible donde no pueden gastar más de 100 lts por hora de combustible,
  • 6 cilindros y un turbo que gira a 120.000 RPM max.
  • Un ERS (Energy Recovery System)
  • Un MGU-K (Motor Generator Unit Kinetic) que genera 120KW y otorga 161 HP.
  • un MGU-H (Motor Generator Unit Heat)…

 

http://o.aolcdn.com/dims-global/dims3/GLOB/legacy_thumbnail/750x422/quality/95/http://www.blogcdn.com/slideshows/images/slides/216/739/9/S2167399/slug/l/renault-f1-2014-engine-02-1.jpg

 

En fin… éstas PU son lo más complejo fabricado en la historia de la F1, antes se cambiaba una planta motriz en minutos, y ahora se tarda no menos de 12 hs en reemplazarla.

 

Lo emergente de éste cambio es ‘el sonido’, la queja de muchísima gente es que les disgusta el sonido, muchos dejaron de ver la F1 por el sonido, lo leemos continuamente, Ésta F1 es una M….a !!!

Pero a veces…. el árbol nos tapa el bosque, desde que se implementó ésta nueva normativa, la evolución y la ganancia de HP fue significativa, en 2015 casi se llegó al récord de velocidad en Monza alcanzado por Montoya con 372,6 km/h en el 2005.

Siguen sonando muy mal, pero andan muy, muy,  muy rápido de verdad, el diseño y la construcción de un F1, avanzó tanto que son por demás perfectos y manejarlos ya no es una tarea esforzada, todo lo contrario y por mas que queramos, esos tiempos ya no van a volver.

Mejoró todo, hasta las cámaras on board que son tan eficientes que absorben los golpes, desniveles de pista, baches y las mínimas vibraciones que pueden transmitir los autos.

Se entiende…. el combo es mortal, autos silenciosos, aparentemente lentos ya que la exactitud de sus movimientos dejan atrás… muy atrás a las maniobras al límite de Gilles o Ayrton negociando cada centímetro del circuito, las cámaras que parecen ir flotando, que nos hace sentir que estamos frente a una consola de juegos que viendo un auto de carreras de verdad, la F1 parece una categoría que retrocedió 100 años.

Pero contrariamente a ello, estamos ante uno autos que son la síntesis de 66 años de competición, de evolución, de innovaciones, de desafíos, de aciertos, errores y dirigentes, de hallazgos, aplicados hoy, a la construcción de un motor híbrido que da un enorme paso al futuro.

https://farm4.staticflickr.com/3909/14381356223_3383c3caef_o.jpg

 

Por Gustavo M. Antonio para La Máxima net

 

 

 

 

 

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Opinión – Y si suspenden Singapur… me voy a la 9 de Julio en bolas


Una vez más en la F1 vuelve a verse la amenaza de la no realización de una carrera. Esta vez le tocó a la joya de la corona de la línea fuerte marquetinera de la categoría: el Gran Premio de Singapur. Según me explicó el editor en jefe de este sitio web, el problema radica no propiamente en la visibilidad de la pista –que de hecho no es aparente en las fotos-, sino en la imposibilidad de despegue que tendría el helicóptero de asistencia médica, elemento sine qua nom para la seguridad de cualquier evento de la máxima categoría del automovilismo. Y claro, esto es algo lógico y sencillo, si llega a existir un accidente que ponga en riesgo la vida de un piloto, no podrían trasladarlo vía aérea que es lo que ordena el reglamento y se constituye en un mínimo, pero bien mínimo de garantía para la vida de estos chicos que se juegan en un autódromo la vida misma.

Pero lo anterior es tan solo la explicación de lo que los abogados llamamos el ‘deber ser’. Ahora vámonos a la lógica que orienta las decisiones de la Fórmula 1, donde prima por antonomasia el sentido financiero antes que el de la vida de los payasos del circo –sin ofender a nadie, entiéndanse los pilotos-. La pregunta es bastante lógica: ¿qué hay detrás de una carrera como Singapur?… la respuesta es concreta: primero, una danza de millones para poner en funcionamiento un sistema de luces que podría iluminar durante mucho tiempo a un asiento humano –entiéndase municipio, ciudad o cualquiera otro-; segundo: un montaje perfecto dentro del centro de una ciudad más movida que cualquiera de las grandes que nos podamos imaginar; tercero: una cantidad de paquetes turísticos y boletería, la cual no es de las más baratas para un Gran Premio y cuarto –entre muchos otros-: multimillonarios contratos comerciales relacionados con la competencia, tales como sponsors, suministro de bienes y servicios, contratación de artistas, etcétera.

No es tan sencillo entonces entrar a decir que la fecha se pospone con una sola firma en una carta. Algunos proponen que como se debió haber hecho en Japón 2014, la carrera debería hacerse más temprano –a la luz del día-, situación que por demás le quitaría a la competencia toda la magia del primer Gran Premio de la historia de la F1 que se corre en horas de la noche. Otros simplemente se van a la apuesta de suspenderla por la razón de seguridad ya explicada, pero en mi humilde parecer, ni lo uno, ni lo otro podrían hacerlo. Más bien me atrevo a decir que algo de última hora se inventarán para que la carrera se lleve a cabo, por ejemplo que un apartado del reglamento permite que una nave espacial venga a sustituir el helicóptero, o que el ‘corredor X’ se quite la máscara y traiga a Centella para proteger a los demás pilotos. Por mi parte dejo claro que el interés de esta columna no es criticar el hecho de que busquen una salida y se haga la carrera, más bien lo que critico es que la dirigencia de la categoría otra vez se está jugando la vida de alguien en aras a no perder el espectáculo y los millones en ganancias que su realización implica.

La Fórmula 1 de hoy es más deporte que negocio y la frase: ‘The show must go on’, ha significado correr en circunstancias peculiares, adversas e incluso peligrosas. Para citar unos pocos ejemplos, Bahréin se corrió en medio del hervor más acentuado de la primavera árabe, retumbando además de los motores, los sonidos de las explosiones de las bombas molotov y los gases lacrimógenos; la Indy del escándalo de las Michelin se corrió con un número vulgar de autos, ante las rechiflas del público presente y millones de tele espectadores atónitos ante semejante papelón; la más lamentable de todas: Suzuka de la temporada pasada le costó la vida a Jules Bianchi solo por no adelantar unas horas el Gran Premio, pues los compromisos comerciales fueron mucho más que el peligro de correr en medio de un tifón y Australia ha visto grandes penumbras y visibilidad reducida con claras intenciones mercantilistas, ya se sabe de qué parte del globo terráqueo.

Por todo lo anterior me atrevo a decir con toda seguridad que aunque las cosas vayan mal o empeorando con la nube de humo que se ha posado sobre Singapur, el Gran Premio se va a realizar sí o sí. Pero para no perder la fe en que si la cuestión es de seguridad la FIA y Whiting reculan, me iré hasta la Nueve de Julio, sector Obelisco en bolas. El editor en jefe de este Blog, será el testigo fotográfico del evento.

@alejocard

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Opinión – Versos a Fernando Alonso…


I

Aquí me pongo a correr

al compás de mi biela,

y el motor que me desvela

una pena de temporada,

mi decisión desacertada

con las mejoras se consuela.

II

Pido al Arai del Cielo

que ayude en mi desempeño,

le pido a Honda con empeño

que logre un caballo aunque no sea nada

me refresquen la temporada

y aclaren mi mal desempeño.

III

Vengan caballos milagrosos,

vengan todos en mi ayuda,

que la lengua ya me suda

y se me turba la pista;

pido a Briatore me asista

en esta temporada tan dura.

IV

Yo he visto muchos motores,

con caballos bien obtenidos,

y que después de adquiridos

si los quieren mejorar,

parece que yo sin largar

me canso sin resultados obtenidos.

V

Más ande otro Manor pasa

como Alonsillo he de pasar;

al menos para no recular

mis fantasmas no me espantan,

y dónde todos andan,

yo solo quiero mejorar.

VI

Corriendo he de sucumbir,

empujando mi McLaren me han de burlar,

y rogando mejoras he de llegar

al pie del eterno Briatore:

mi eterno ‘commendatore’,

vine de la Ferrari cansado de criticar.

VIII

Que no se trabe mi larga lengua

ni me falte la palabra;

al cantar de mi triunfo labra

y poniéndome a criticar,

corriendo me han de encontrar

aunque el mundo se me abra.

IX

Me siento en lo más bajo

a correr sin argumento;

como si soplara el viento

hago tiritar los gallegos,

con mejoras, declaraciones y juegos

me la jugó el pensamiento.

X

Sé que soy corredor letrado,

más si me pongo tanto a hablar

no tengo cuando acabar

y me envejezco corriendo

los bujes se me van acabando

como la decisión que no debí tomar.

@alejocard

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Opinión: FIA – PIRELLI, VÁYANSE A LA #@!%# QUE LOS #@!%# !


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Amigos y compañeros de este Blog ya han hecho sus muy detalladas y magníficas columnas sobre como la Fórmula 1 en lugar de avanzar está retrocediendo en cuanto a espectáculo.

Siempre solemos buscar al/los responsables. Bien, yo me voy a enfocar en uno que ya me colmó la paciencia, pese a que no tiene un 100% de culpa: Pirelli. Y porque digo que no son del todo culpables? Porque al menos los tipos en 2013 le hicieron una propuesta a la FIA sobre limitar el uso de ciertos compuestos a un numero máximo de vueltas por seguridad dado que el tema desgaste venia siendo divertido. La FIA se negó.

FIA-and-F1-flag

Muchos los hemos criticado desde que entraron nuevamente en la categoría allá por 2011, nunca habíamos visto en la Fórmula 1 que la manera de generar «emocion» sea porque los pilotos lleguen en llanta a cambiar neumáticos. Vimos como de una vuelta a otra la pérdida de rendimiento era quizás de 1.5 seg. Según Pirelli los equipos o la FIA le pedían que así fueran.

Todo muy lindo hasta que en Silverstone 2013 sonaron las alarmas porque hubo 5 incidentes con los neumáticos. Entre ellos Hamilton, Massa y Jean Eric Vergne.
Creo que ahí fue la primera vez que escuché a Pirelli «recomendar» que no se pasen de X presión y X camber, que para quien no sepa, es el ángulo de inclinación del neumático con respecto a su eje vertical, algo muy importante para tener un paso por curva veloz aprovechando el máximo grip del neumático. Cuando el auto viene recto de frente vemos como los delanteros están como inclinados. Ese es el camber.

Hasta ahí no pasó nada grave, pero hace 2 semanas en Spa estos merengues con llanta volvieron a detonar, esta vez a Vettel y Rosberg. Nótese que estas cosas suceden en circuitos de la vieja Fórmula 1 (Silverstone y Spa), donde las velocidades y exigencias son de verdad, no en Tilkodromos. Quizás ahí también es donde Pirelli se confía. También es importante que quienes digan que estos neumáticos son un desastre sean Vettel y Rosberg, con todo respeto al resto de los pilotos. Y encima después sacan un comunicado «esclarecedor» sobre que pasó en Spa: al parecer ahora la culpa es de los auxiliares que no pasaron bien la escoba y dejaron suciedades en la pista, lo cual choca de frente con la sugerencia al final del comunicado que dice textual «De cara a Monza se han impuesto medidas en cuanto a las presiones de neumáticos y al cámber para prevenir situaciones similares como las vividas en Spa-Francorchamps». En que quedamos, estaba sucia la pista o las presiones y caídas eran muy extremas?

Bueno, esta gente llegó al límite de meterse con estos temas de presión y ángulos de caída (camber) por cuestiones de seguridad, pero pregunto, no sería mejor y menos problemático hacer un caucho como la gente? Porque si están recomendando estas cosas están reconociendo que es un neumático que no aguanta determinadas exigencias. Jamás vi que un proveedor de caucho les dijera a los equipos que presiones usar en la Fórmula 1, una categoría donde siempre hubo innovadores (y que innovadores!) y que si mezclar aceite de oliva con aceto balsámico los hacia ir más rápido pues lo iban a implementar.

Podium - Hamilton - Vettel - Massa - GP Italien 2015 - Monza

A las miles de limitaciones que venimos viendo año tras año ahora se le suma esta, la cual es de las más ridículas que he escuchado. Pero el papelón no termina acá, esta gente siempre tiene un As bajo la manga para ser cada dia mas ridículos. Al finalizar hoy la carrera de Monza ganada por Lewis Hamilton no se sabía el resultado final, porque? Porque querían corroborar que todos habían respetado las presiones sugeridas por Pirelli o algo asi.

Permitanme: JAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJA

Estos mequetrefes de la FIA piensan que los equipos son tan tontos como ellos; saben como, cuando y donde pasar el limite. Y me río porque por suerte los que compiten evitaron lo que nunca se vio en la categoría, que un proveedor de neumáticos (no un Reglamento) determine como configurar un coche para competir. Ya es el colmo.

Detengámonos un poco en como casi hoy se hubiese definido una carrera: SI HAMILTON NO DABA LA PRESION Y CAMBER SUGERIDAS POR PIRELLI NO HUBIESE GANADO DESPUES DE PEGARSE 53 VUELTAS A MAS DE 340KM/H.

ESTAMOS TODOS LOCOS?!?!?!

Me gusta mucho el dicho popular «no esperes nada de nadie, es mejor sorprenderse que decepcionarse». Bueno, los que deciden el futuro de la Fórmula 1 últimamente se han empecinado en decepcionarme, la sorpresa seguramente va a venir por otro lado fuera de los escritorios.

 

 

Por Hernán Donatelli, integrante de La Máxima.net

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Opinión: La F1 hoy, Una mala caricatura de lo que fue


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La F1 fue convirtiéndose en una mala caricatura de lo que fue, presa de sus dirigentes y su propia ineficacia a la hora de escribir un reglamento, modificar campeonatos o entrometerse en elementos tan vitales como las cubiertas diseñadas para ‘Ofrecer Espectáculo’… Hace muchos años ya, basta con decir que un par de generaciones no lo vivieron, sólo lo pueden ver en los videos que sobrevivieron o en algún relato de alguien que se copa y escribe que hubo otra F1, con más libertad de acción, con menos presupuesto, con mas ideas, y con menos papeles protagónicos de sus dirigentes.

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Entonces, La F1, cayó en su propia trampa por abusar del recurso de la regla…. es algo sistemático, la creatividad de los ingenieros y de los técnicos encuentran hoy demasiadas limitaciones, reglas y contra-reglas en el reglamento a la hora de crear.
Los coches son cada vez más parecidos entre sí y si estuviesen decorados todos con la misma livery pocos lograrían distinguirlos.
Quizá por ello, los que pintamos canas, ya no nos mueve un pelo la presentación del nuevo modelo… cosa que sí lo hacía hace muchos años cuando estábamos esperando con los dientes apretados las fotos en la revista Corsa, Automundo o el Gráfico (obviamente que no había internet) para ver dos o tres fotos de la nueva arma del equipo o escudería de nuestros amores.

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Lejos quedaron hoy los 70, cuando alguien se animaba a diseñar un doble alerón delantero, instalar una toma dinámica de generosas proporciones, diseñar un auto ala, efecto suelo, turbos V6 contra V12 aspirados y de paso mezclados los V8 Cosworth, diseñar un coche de seis ruedas y ganar alguna carrera, correr con un sólo auto (caso Hesket con Hunt o Wolf con Scheckter).
Ese vuelo creativo al que le han cortado las alas progresivamente bien podría ser un ítem determinante para que la máxima divisional ya no interese como antes.

Lord Hesketh and James Hunt unveil the Hesketh 308C at the Lord's mansion

No vayamos tan atrás y hagamos un ‘NO’ estricto repaso de las idas y vueltas de la categoría con sus reglas… fines de los ’70 principio de los ’80 se introdujeron los motores turbos, mezclados con los aspirados, de a poco fueron desapareciendo los últimos y quedaron solamente los turbos, en el ’87 se vio el regreso de los motores atmosféricos a la F1, para limitar la potencia de los turbo, se les limitó la presión de soplado (boost) y la capacidad del tanque de combustible, mientras que se incrementó la cilindrada de los motores atmosféricos a 3.5 litros, además de anunciarse una prohibición de motores turbo a partir del ’89. Entre el ’93 y ’97 se reintrodujo la posibilidad de recargar combustible en las paradas de pits, lo que convirtió cada carrera en una serie de carreras cortas y como resultado la estrategia de carrera se volvió tan importante como la habilidad del piloto

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Tras los graves accidentes sufridos por los pilotos en el ’94 la FIA metió mano en el reglamento con mayores cambios a implementarse inmediatamente y si bien se pudo controlar un poco la seguridad de los pilotos, fue la génesis de ésta F1 insípida, sobre reglamentada, maniatada y muy previsible.

La FIA requirió que los diseños fueran dibujados desde una plantilla de referencia, con estrictas restricciones para reducir las tolerancias en el tamaño de la abertura de la cabina, del tamaño de los alerones y demás elementos aerodinámicos (que se limitaron y redujeron) y del ancho del chasis (que se estrechó) e introdujeron exhaustivas verificaciones de medidas y rigidez para asegurar que los autos cumplieran con la norma y se implementaron los neumáticos ranurados, luego se volvieron a los slicks, los chasis debían llevar debajo una placa de madera para que su desgaste permitiera comprobar que mantenían la altura mínima

También cilindrada y tipo de motores, fuera los V12, vengan los V10, fuera los V10, vengan los V8, cucha a los V8 y que vengan los híbridos…..

La FIA también estableció un tamaño mucho mayor como mínimo para el área de la cabina, junto con protección para la cabeza del piloto, para asegurar que la cabeza del piloto estuviera menos expuesta e irónicamente eso redujo la visibilidad y contribuyo a aumentar los accidentes.

También se metieron con los formatos de las clasificaciones, que eran de todos contra todos y el mejor tiempo ganaba… pero cómo los equipos esperaban mucho para salir, la FIA se las ingenió para complicarlo aún más, una vuelta lanzada por piloto, tipo Indycar.

UN EMBOLEEE!!!

Agregaron la regla del 107 %, la cual obligaba a los equipos pequeños en la calificación de cada gran premio, a obtener tiempos por debajo del 107 % del tiempo del primer clasificado, con el fin de evitar las amplias diferencias entre las escuderías grandes y las más modestas.

Metieron el DRS para aumentar los rebases en pista…. y pensar que con sólo darle la posibilidad a los ingenieros de un diseño libre, los mismos aprovecharían la turbulencia creada por el auto que va adelante para generar velocidad y así aumentar la lucha en pista sin aparatitos extraños o artificiales.
Obligaron a los constructores a colocar chapas de titanio debajo de los autos para que generen chispas y que la gente crea que los autos son verdaderas máquinas asesinas devoradoras de velocidad.
Hasta probaron con escapes tipo trompeta para que el nefasto sonido que entregan éstos híbridos sea un poco menos agresivos al buen gusto y memoria de la antigua F1.

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Entonces … podría escribir cientos y cientos de normas que se implementaron y luego se desecharon, pero que a la postre, fueron maniatando a la categoría y su reglamento se fue convirtiendo de a poco en su propio cancerbero.

Que al quitar la posibilidad de hacer ensayos, el equipo que la pega con el diseño en la primera carrera se hace inalcanzable para el resto de los participantes y entonces la competencia se reduce a sólo, 2 autos.

Hoy, un aficionado medio, no puede seguir con autoridad una carrera, ya que son tantas las reglamentaciones que tiene, que la hacen incomprensible, insólita, ridícula y contradictoria.

Al momento de estar escribiendo esto, Alonso acumula 30 puestos de recargo por tener que cambiar la PU… 30 puestos habiendo sólo 20 autos en pista.
Cómo le explico a mi viejo que Alonso clasificó 18, retrocede 2 puestos, entonces habiendo 20 disponibles sólo resta 2 de los 30 que debe y en la carrera próxima tiene que pagarlos y… y.. y..

IMPOSIBLE

Pero me quiero detener en esto… y antes dejar sentada mi posición hacia éste deporte.

La F1, es un deporte de riesgo, de mucho riesgo, uno cuando se sienta en una butaca de un F1, sabe perfectamente que puede ser la última vez que lo haga… Todos sabemos que los accidentes leves, graves e incluso la muerte están en la carta y lo acepto no por morbo, sino porque es parte del menú. Es su esencia, la adrenalina es algo más del componente auto piloto, si uno saca el peligro de subirse a un auto de carreras no tendría sentido su existencia.

Y aquí quería llegar….  de ahí a que un elemento tan vital como lo son las cubiertas sean manipuladas para hacer un espectáculo más atractivo e impredecible poniendo en riesgo la vida de pilotos , marshalls, espectadores y mecánicos, me parece muy bizarro y una burrada mayúscula.

El presidente de la Asociación de Pilotos, Alex Wurz, ha indicado que no están conformes con la explicación que dio Pirelli de que el neumático llego al final de su vida útil, ya que para ellos no es aceptable. «Como pilotos, creemos que el fin de la vida del neumático no debe ser una ‘delaminación’ en forma de explosión.»

 

Dos incidentes en Spa que se resolvieron sin mayores problemas pudieron tranquilamente haber sido una tragedia, tanto como la fue en aquél fin de semana fatídico en Imola ’94

Dos explosiones en los neumáticos que no pasaron a mayores porque la fortuna quiso sacarlos de la zona de extremo peligro sólo por unos pocos metros.

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Rosberg a 150 mts de Blanchimont y Vettel a 200 mts de Eau Rouge. Ambos venían en los 300 Km/h, no pasó nada porque dios no quiso, aquí no tuvo nada que ver las seguridades de los autos, las precauciones tomadas…. nada de nada.

En mi barrio decimos que se salvaron de puro cul@

No entiendo, como una fábrica tan prestigiosa como Pirelli, se presta al jueguito de la FIA que los obliga a hacer neumáticos de ‘Merengue’ para realzar el espectáculo y que haya lucha en pista.

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Primero, como fabricante de neumáticos, Pirelli debería poner el grito en el cielo ya que como usuario, yo no los compraría porque veo que se degradan, explotan se deshilachan al primer toque que sufren y me puedo matar o duran menos de 70 km.

Pirelli, debería hacer neumáticos que ofrezcan la mayor seguridad, durabilidad y resistencia porque en sus manos están las vidas de los pilotos, su reputación y compromiso.

Y la FIA sólo debería dedicarse a los temas de seguridad y  de una vez por todas, dejar de manipular las reglas a su antojo para recrear un espectáculo que ellos mismos manosearon, desvirtuaron y rompieron.

No tengo mucha fe en que algo de esto cambie, sólo es una opinión de un simple aficionado a la F1 y como sabemos, la FIA jamás escuchó a los aficionados, entonces estoy en lo cierto.

 

Por Gustavo M. Antonio para La Máxima.net

 

 

 

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Opinión – Abiertos o cerrados…


Duele escribir en menos de dos meses sobre otra muerte de un piloto. Justin Wilson, piloto británico de la IndyCar falleció hace unos pocos días debido a un trauma craneoencefálico severo sufrido –a pesar de su casco- por el impacto de una de las piezas del auto de Sage Karam piloto del Chip Ganassi Racing quien se accidentó en el óvalo de Pocono cuando lideraba las últimas vueltas de la penúltima válida del Campeonato más importante de monoplazas de Norteamérica y además la categoría de monoplazas más rápida del mundo. La muerte injusta y accidental del piloto que tuvo algunas chances con Minardi y Jaguar en la Fórmula 1, se sumó a la de Jules Bianchi, también por un trauma de cráneo pero con una agonía mucho más larga.

Como los traumatismos en la cabeza de ambos pilotos fueron el nexo causal de ambas fatalidades, volvió a surgir el eterno debate de las categorías Open Wheel –de paso Open Head– y es el tema de cómo proteger la única parte del piloto que deliberadamente se expone a los peligros, ya que afortunadamente los cockpits son la parte más segura que tiene un corredor al tener que hacer velocidades superiores a los 300 kilómetros por hora en un monoplaza. El debate entonces nuevamente hace hervor y comienza el mismo rosario de siempre, donde los benefactores y detractores de la medida entran a debatir apasionadamente por qué sí o por qué no, se deberían tener cockpits cerrados.

Sin tomar posición sobre la conveniencia o no, quiero hacer ver las dos posiciones y algunas de sus justificaciones, las cuales en ciertos casos es como el debate de matar un toro en una plaza o comerlo a pesar de que lo producen –con maltrato evidente desde que nace- y matan de forma cruel en un frigorífico.

Razones de los defensores de un cockpit cubierto:

  • No exponer más pilotos a decesos injustos con peligros claramente identificados.
  • Es mejor tener un auto no tan fórmula pero que sea seguro.
  • Explorar en la seguridad como norma prima o fundamental de una categoría donde sus pilotos se exponen a riesgos.
  • Los cascos aunque los producen compañías de armamento como Schubert, no garantizan la seguridad al 100%.
  • No se pierde nada en la estética pero se gana mucho al proteger una vida humana.

Razones de los detractores de un cockpit cubierto (algunas parecen salidas de ISIS):

  • Las categorías fórmula dejarían de serlo y se convertirían en turismo.
  • Los pilotos no son señoritas y como corren en categorías para ‘machos’, naturalmente se exponen a esta clase de riesgos.
  • Déjense de joder que un muerto –o lesionado- más, no cambia en nada la ecuación y los riesgos naturales que implica montarse en un monoplaza.
  • Siempre las mismas pelotudeces cuando alguien muere, por qué no pensaron en esto para no haberse cargado a Senna.
  • Fórmula es fórmula y la cabeza va al aire. Más bien piensen en cómo los autos tienen menos piezas que podrían volverse proyectiles para herir a otros.

Sin tomar las naturales consideraciones que muchas veces por imprudencia dejan en entredicho la responsabilidad de quiénes propiciaron un accidente mortal, vuelve a ser un fantasma el tema del riesgo al que es sometido un piloto de carreras. Para mí es como un juego de Poker, o se está con el juego ganador o se está en el punto donde cualquier cosa que suceda, si se sale un milímetro de control, implica un resultado que afecta la integridad y la vida. Con mucho dolor se recibe la muerte de un padre y un luchador con muchos sueños como lo fue Wilson, quien tuvo doble infortunio: el primero, de no calar mucho para los equipos de Fórmula 1 por su alta estatura y el segundo, de morir accidental e injustamente cuando ni su esposa y sus dos hijas lo esperaban. Hubiera podido ser cualquier otro de los casi 13 que quedaban en pista, pero esta vez le tocó al británico. Espero entonces que cualquier conclusión de reglamento a la que se llegue frente al tema sea una verdadera solución y que tenga una paz dentro de un cielo que lo recibió con otros que murieron en estas mismas condiciones del peligro al volante.

@alejocard

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Opinión – Una dolorosa partida


Hoy en Niza se dio el último adiós a Jules Bianchi, varios pilotos y expilotos de la categoría asistieron a esta dolorosa parte que culminó lo que comenzó en el Gran Premio del Japón de 2014 y tal como un parto, duró nueve meses pero para quitarle la vida a una joven promesa de tan solo 25 años de edad. Jean-Eric Vergne dijo para Sky Sports: «Nos ha dejado uno de los mejores pilotos, pero se ha ido y nos ha dejado un recuerdo precioso. Ha sido una persona maravillosa, dentro y fuera de la pista. Su nombre perdurará en la historia de la F1. Ha hecho mucho; es grande ahora, y siempre estará en nuestros corazones», mejor descripción de miles que circularon este fin de semana en las redes sociales, no se puede encontrar.

Apartándome un poco de los hechos desafortunados que rodearon el accidente del joven francés y que de hecho serán discutidos durante muchos años, como hoy, 21 años después se sigue discutiendo lo que causó la muerte de Ayrton Senna, quiero concentrarme en algo menos técnico y más humano y que uno de nuestros miembros de la comunidad –Carlos Alberto Fernández- lo describió de una manera singular, pero que puede explicar el profundo dolor que muchos hemos sentido por la injusta partida de Bianchi: “…es la primera vez que se nos muere un pibe que podría ser un hijo… sinceramente me puse en lugar de su familia y se me partió el alma…”. Y sí, efectivamente así es. Cuando murió Senna, lo sentimos como un hermano mayor, cuando se fue el Gonchi Rodríguez, lo sentimos como un compañero y lo mismo me sucedió particularmente con Greg Moore, Dan Wheldon, Marcos Simoncelli y Allan Simonsen.

La partida de Bianchi para los que ya pasamos cierta edad, nos hizo reflexionar sobre la partida de un hijo, de alguien que cultivamos para hacerle una carrera y nos puso en los pantalones de su familia que luchó a su lado hasta que lo vieron morir. La historia de Jules muestra la cruda realidad de esos pilotos que no contaron con una chequera bastante gorda para sentarse en un equipo por lo menos decente y que se vio obligado a demostrar, hasta en el mismo Suzuka, las credenciales para poder ascender en una categoría donde priman muchos elementos para llegar al Top. También demuestra la gran puja que tiene que hacer un padre para que su hijo se convierta en una estrella dentro de un mundillo bastante cruel, donde desafortunadamente el Show debe continuar…

Tal vez el destino marcó muchos elementos para que una promesa del automovilismo francés cayera en la lotería de ganarse a una grúa inexplicablemente parqueada dentro de una carrera sin señales claras de neutralización, pero lo cierto es que estas partidas tan dolorosas hacen pensar en la importancia que tiene apoyar a ultranza una carrera deportiva. Bianchi tenía dos opciones: sobreaguarse en un equipo malísimo o demostrar todo su potencial aunque corriera peligro, porque los que no arriesgamos tal vez estamos en la comodidad de estar escribiendo estas líneas y no jugándonos la vida en un monoplaza a más de 300 kph.

Hoy terminó una historia dolorosa que deja una huella en todos nuestros corazones. Personalmente tuve que escribir las líneas de cuando sucedió el desafortunado accidente, pues me encontraba haciendo la crónica y fue muy difícil terminar. No quiero ni pensar en el vacío que dejó Bianchi en su familia y eso es lo que más me duele. Pensar como padre –sin tener hijos- y sentir el estupor de la partida es algo en lo que nunca dejaré de pensar. Lo técnico quedará para las discusiones pero lo humano será el dolor de la partida. Descansa en paz Jules! #CiaoJules

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OPINIÓN – Una pequeña reflexión sobre Bianchi


Muchas veces nosotros como seguidores de la Máxima Categoría del Automovilismo Mundial quisiéramos ser uno de sus principales protagonistas: el piloto. Nos parece que tendríamos una vida llena de ‘glamour’, yates en Mónaco, pit babes servidas en la mesa como Champán y un mundo de periodistas y fama que nos podría convertir en el más detestable de los seres humanos por la arrogancia que genera el hecho de sentirnos importantes. Pero tal vez lo que más nos llamaría la atención sería montarnos en un auto de muchos millones de dólares y poder conducir en las pistas del mundo a un promedio de 200 kph. Sin embargo, la verdad de todo esto es que un piloto, más que ser un Rockstar, es una persona que en primer lugar, le ha costado mucho sacrificio sentarse en una silla oficial y en segundo, expone su vida cada fin de semana de carreras.

El accidente sufrido por Jules Bianchi en Suzuka, nos muestra que quizás la única realidad válida en este deporte es que siempre está puesta en riesgo la vida, por más medidas de seguridad que se establezcan. Conducir en las condiciones en que estaba el trazado nipón, no era un asunto de ‘machos’ como podrían decir algunos puristas de la categoría. Era más bien un juego a la ruleta rusa, un constante juego con la vida en cada curva. Pero desde el primero hasta el último piloto de la grilla no escatimó esfuerzos en demostrar y dar lo que debían dar en pista. Quizás esto fue lo que primó en el piloto francés de Marussia, antes que soltar el pie del acelerador, máxime cuando uno de los comisarios en el sitio donde se estrelló, estaba precisamente agitando una bandera verde.

La cadena de imprudencias que se vivieron durante el incidente de Adrian Sutil, que llevó al amargo desenlace de Bianchi, está como para enmarcarlas en una película titulada ‘Todo lo que usted sabía sobre lo que no se podía hacer en un accidente, pero se atrevió a hacerlo’. Para citar algunas pocas de tantas que parecen las gotas de lluvia que cayeron sobre la pista de Japón: un procedimiento inseguro por parte de los comisarios, una grúa parqueada que se constituye en algo equivalente a poner una piedra en medio de la pista, una mala gestión de la dirección de carrera y unos comisarios que parecían haber sido contratados el día anterior para hacer algo tan crítico como manejar un factor de riesgo cuyo desenlace es precisamente la vida.

Llevamos 20 años en discusiones sobre lo que realmente le sucedió a Ayrton Senna en Imola, pero nadie se ha atrevido a desvelar algo realmente coherente y donde la necesaria consecuencia sería la judicialización de los que imprudentemente pusieron en juego la vida de un piloto. Recuerden los Jordan de Eddie que condujeron Karthikeyan y compañía en los últimos años de estos autos amarillos: era un milagro llevarlos por la línea ideal de carrera. No más el año anterior María de Villota fallecía en el marco del Gran Premio de Japón, gracias a las secuelas del accidente que sufrió también en un Marussia, cuando entrenaba sin medida alguna de seguridad. Estos ejemplos son una pequeña muestra de que aunque la seguridad en los autos ha evolucionado drásticamente, desafortunadamente la del entorno donde se mueven los bólidos todavía está por desarrollarse.

La dolorosa situación en estos momentos es que por más agua negra que se saque de las cañerías en torno al accidente de Bianchi, ya han salido algunas voces autorizadas –Prost entre muchos otros- a decir que no hay que echarse culpas, obviamente dentro de la política sucia que dirige este deporte y que está marcando la antesala a bajar los humos de la discusión para que no se empañe la fiesta con vodka y glamour que se va a hacer este fin de semana en Sochi, porque lo cierto es que Ecclestone seguirá recibiendo sus cheques, así vengan manchados de sangre.

Difícilmente se podrá hacer algo y aunque no faltarán las demandas, lo único que se espera es que el desenlace de Bianchi sea distinto al que predice su estado clínico. Hay algo muy cierto y es el hecho de que aquí falló todo y que los culpables van a ser los de menos poder, los que no tienen un buffet de asesoría legal para convencer a las Cortes de que la culpa no la tuvo la dirigencia de la Fórmula 1. Para mí son los únicos culpables, son los que deberían pagar por su error y a diferencia de Prost, yo si quisiera que alguien pagara, pero eso es un sueño y los sueños, sueños son.

Alejandro Cárdenas Leuro – @alejocard

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OPINIÓN – Grave ofensa al pedo


Señala la enciclopedia Wikipedia que: “Se denomina flatulencia, gas estomacal y vulgarmente pedo a la mezcla de gases que se expulsan por el ano con un sonido y/u olor característicos. Esta mezcla proviene de gases ingeridos y otros gases producidos, a partir de los alimentos, por bacterias y levaduras simbióticas que viven en el tracto gastrointestinal de los mamíferos, y por partículas aerosolizadas de sus excrementos.”

Esta desagradable pero placentera experiencia tiene una composición química, según Wikipeia, integrada por los siguientes elementos:

Siguiendo con la citada enciclopedia: “El intenso mal olor proviene de trazas de otros constituyentes producidos por la ruptura de proteínas:

Y bueno, a qué viene esta explicación que nos puede trasladar a momentos embarazosos, jocosos y otras veces empalagosos. Pues bien, creo que la Fórmula 1 en su desmedido afán por volverse ecológica, quiso emular en el sonido de los motores de sus autos al famoso ‘pedo’ pero no le llegó ni a las pantorrillas. Soy consciente de que una flatulencia medianamente sonora es superior en decibeles al sonido de los motores V6 Turbo y creo que si le preguntan al pedo, cómo se siente al ser ‘chiviado’, seguro respondería lo mismo que un purista de la máxima categoría del automovilismo cuando se le pregunta al respecto.

Quizás Jean Todt ha tenido varios afanes gastrointestinales que lo llevaron a pensar, por qué no darle a los motores de Fórmula 1, el sonido majestuoso de un pedo, pero por más que lo intentó –incluso bajando y restringiendo el consumo de gasolina de las plantas motrices-. La verdad el intento fue mucho más que fallido y la seguidilla pedorrera de los V6 Turbo, fue criticada, detestada y vapuleada por los menos expertos del mundo del automovilismo. Hasta las madres, esposas, esposos y otros consortes de seguidores asiduos de la categoría, se extrañaron de los zumbidos pedorros en la madrugada latina que abrió el camino a esta nueva era, donde todo ha sido tan deficiente, que ya muchos prefieren protestar pedorreándose ante las autoridades del deporte, como otrora lo hicieren campesinos alemanes en clara protesta contra la bula del Papa Pablo III, por allá a mediados de la primera década de los años 1500.

Y bueno, algunos no tan puristas como quien escribe estas líneas, quiso pasar por alto y olvidar el desastroso sonido –insisto, nunca superior a un pedo-, pero aparecieron otra serie de innumerables no conformes, de los cuales llama la atención el que los dos únicos dominadores de la categoría no se tiran pedos, porque los alimentan como a los motores de sus autos, solo para mantener el peso que es altamente castigado en carrera. Sin embargo hace unos pocos días se propuso elevar el sonido de la falsa pedorrera y ¡oh sorpresa!, ayer los Mercedes nos mostraron en Barcelona, algo más feo que la trompa de los Lotus y Caterham, presentando una corneta en el escape de los autos que sigue en su carrera por competirle al pedo, pero nunca lo va a lograr.

Me pregunto desde este escritorio: ¿cómo se sentirá el pedo con tamaña ofensa?, ¿cuántos pedos ofendidos han dejado de salir a la luz pública, en reuniones y eventos, por miedo a ser capturados para ser profundamente estudiados para que los V6 Turbo suenen mejor? Y sobre todo ¿por qué la Fórmula 1, ofendió tan profundamente al pedo? Quizás este año no encuentre las respuestas, pero lo que quiero es no seguir viendo cómo le buscan la vuelta a algo tan penoso y antiestético como una corneta en un culo.

Alejocard – Forista de La Máxima

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OPINIÓN – Vagos recuerdos de un grande


Hace 20 años no era seguidor de la Fórmula 1. Las razones eran simples, Colombia no tenía una tradición automovilística como la de Argentina y el corto paso de Roberto José Guerrero por la categoría, ni siquiera lo pudimos seguir los colombianos, pues la televisión paga no existía y la abierta era tan politizada que nadie se iba a meter la mano al bolsillo para traernos algo de la gran carpa del automovilismo. El 1o de mayo de 1994, la prensa registró el fallecimiento de Ayrton Senna Da Silva en el Autódromo de Enzo e Dino Ferrari en el marco del Gran Premio de Imola. Yo la verdad creí que la muerte del paulista se había dado en un óvalo, pues recibíamos más noticias de las pistas norteamericanas que de las europeas y no sé por qué en mi mente siempre estuvieron los óvalos como escenarios naturales del automovilismo. De todos modos los pocos letrados en la Fórmula 1, los ignotos de este deporte sabíamos que se había ido un grande, máxime cuando muchos años después me pude enterar que en el mismo fin de semana murió Ratzenberger, al cual desafortunadamente Senna le quitó protagonismo, cosa que no restaba importancia a la grave coyuntura de seguridad por la cual pasó la Fórmula 1 gracias a estos terribles accidentes.

Unos cinco años después, el periodista colombiano José Clopatofsky Londoño, director de la revista más importante del mundo de los fierros en Colombia (Motor) y biblia de la Fórmula 1 en nuestro país, realizó un noble esfuerzo con otros periodistas para traernos la máxima categoría del automovilismo en la televisión abierta. Las transmisiones eran cada domingo a las 10 de la noche. Esto por la efervescencia motorística que nos trajo a los colombianos Juan Pablo Montoya Roldán, quien por ese año se encontraba haciendo su periplo en la CART norteamericana -categoría de disidentes de la IRL, más conocida como Indy-. Este contacto con la Fórmula 1, me revivió el recuerdo del Lotus negro patrocinado por John Player Special que condujo Senna, quizás uno de los autos más bonitos que haya producido la categoría. Mi interés se exacerbó en saber quién había sido Ayrton, por qué era admirado por muchos pilotos y por qué era ya una leyenda. Pues bien, día tras día fui encontrando material y me impactaron sus vídeos on board, la forma como asumía los comandos de estos autos que en aquella época no tenían tantas ayudas electrónicas y donde lo prevalente era el piloto antes que la mecánica.

Fue precisamente Ayrton Senna quien estaba en contra de los cambios normativos de la categoría que iban en detrimento del piloto con ayudas electrónicas que deslucían la capacidad conductiva, porque su naturaleza como piloto era casi asimilable a la de un guerrero. Siempre se montó en los autos que tuvo en sus manos para destrozarlos -en el buen sentido de la palabra- sacándoles el mayor jugo posible, exprimiéndolos, yendo a los límites que superaban cualquier diseño hecho para el mejor de la categoría. Estos y muchos otros aspectos lo hicieron único y quizás dejaron en mí la mala creencia de que un piloto era alguien que iba por mucho más de lo que le proponían. Hoy día las cosas han cambiado tanto que un Lewis Hamilton tiene asistente para echarle las gotas en los ojos, para calzarlo, para vestirlo y quién sabe para cuántas más cosas. Senna aunque era un multimillonario como cualquier piloto top, tenía particularidades que lo diferenciaban de nuestras actuales estrellas, los rockstars de la Fórmula 1, era más autónomo y sin tanta parafernalia, eso lo hacía ser distinto, eso era el plus que muchos amaron. Como toda insignia de un deporte tuvo sus grandes detractores, gente que esperaba que algún día muriera en una carrera… y así sucedió ese domingo trágico de mayo hace 20 años. Quizás en ese momento su club de odiadores sentó cabeza y vivió la tristeza de perder a un grande.

Hoy soy un poquito más letrado en la Fórmula 1, sin perder mi pasión por el automovilismo norteamericano, pero cada vez que puedo investigo sobre la vida de Ayrton Senna. Tengo algunos de los autos que condujo en mi colección de modelos a escala y es tal vez, junto con Dale Earnhardt Sr. uno de los pilotos sobre los cuales no dejo de sentir pesar porque abandonaron trágicamente la pasión que los llevó a los límites de la velocidad. Como buen guerrero Senna murió en el campo de batalla, tratando de encontrar los límites de su Williams.

Senna nunca será olvidado en el mundo del automovilismo, hoy la prensa se ha llenado de homenajes, columnas, conmemoraciones y un infinito de recuerdos. Son veinte años sin su presencia, sin saber a cuántos campeonatos hubiese llegado, sin saber a qué edad se habría querido retirar y lo más triste, sin saber qué opinaría de una Fórmula 1 que ha ido perdiendo su esencia o que tal vez la perdió toda. Quizás en vano pediría a los dirigentes de este deporte que hoy hagan un alto en el camino y con muchos recuerdos en sus mentes de ese grande de la velocidad, reflexionen si vamos por el camino correcto, tal vez Ayrton sería el más grande crítico del paupérrimo espectáculo que estamos viendo en las pistas de la categoría.

Alejocard – Forista de La Máxima net

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Opinión. Ahora si que nos tapó el agua…


La Máxima Blog es un emergente de la comunidad de La Máxima.net.  Cuentan quienes lo crearon, que fue por una necesidad ya que el espacio crecía y pedía a gritos un salida al exterior. Y así fue que de a poquito fue tomando forma, luego fuimos entrando los que hoy somos los responsables de éste espacio…. espacio que con orgullo cuidamos y compartimos con ustedes quienes están leyendo del otro lado.

Nosotros, los responsables del blog, tratamos de ser absolutamente neutrales en cuando a la información brindada, hablamos de todo y de todos cuidando las formas y despojándonos de cualquier influencia que tengamos, pero somos por sobre todas las cosas, fanáticos de la F1, entonces nos permitimos una o dos o las que hagan falta, «Salidas» mensuales…. esa es nuestra opinión. La que nos despoja de la ropa de editores para ser nada mas y nada menos que «Hinchas de la F1»

En mi caso, soy tifosi de Ferrari, y como tal voy a realizar ésta columna de opinión.

Cuento con algunos «Eneros» en mi haber y miro F1 desde la cuna…. enfermedad transmitida por mi viejo que me llenaba de anécdotas de Fangio, Froilán, Gálvez, Marimón. Siendo un pibe y sin saber leer todavía, me traía puntualmente la revista Automundo o la Corsa para que me deleite mirando las fotos. También y cada vez que se podía, me llevaba al autódromo a ver alguna carrera.

Esa fue mi infancia con el automovilismo, así que ya siendo adolescente y con la genética roja acomodada en mi, no termine siendo otra cosa que hincha de Ferrari…  tuve la suerte de verlo a Lauda, de verlo al Lole, al gran Gilles y  después…. LA SEQUÍA. Veíamos como se repartían la torta y nosotros siempre quedábamos vestiditos para la ocasión pero con la ñata contra el vidrio…. viendo de afuera.

20 años habían pasado desde aquel último título conseguido por el sudafricano Scheckter, 20 años probando con Arnoux, Tambay, Alboreto, Johansson, Berger, Mansell, Prost, Alesi, Morbidelli, Capelli, Larini, pilotando los diseños de Mauro Forghieri, Antonio Tomaini, Harvey Postlethwaite, Jean-Claude Migeot, John Barnard, Gustav Brunner, Gordon Kimball. Enrique Scalabroni, Henri Durand, Steve Nichols. un montón de ideas, pruebas, millones de errores, algunos aciertos, pero entre tanto descontrol, se diluían… Hasta Lauda llega a tratar de sacar tajada de tanto descontrol…. en medio de todo este tsunami arriba Todt, que trae entre otros a Irvine – Schumacher, Brawn, Byrne y todos los músicos  que habían hecho sonar 2 veces al grupo Benetton.

Recuerdo haber dicho en ese momento…. Ahora si, de los errores se aprende, ahora parecemos un equipo y no un grupo de voluntades dirigidas por alguien sembrado en Maranello, que hablan en idioma Ferrari pero no son idóneos para el cargo. Es lo mismo que para curarme una conjuntivitis vaya al ferretero de la esquina de mi casa porque es un buen tipo y lo conozco hace 10 años.

Llega la época dorada, solo se hizo lo correcto, se trajo al mejor director, mejor motorista, al mejor diseñador,  al mejor estratega y al mejor piloto… El resto, trabajo, paciencia y a esperar para cosechar los frutos.

Se había aprendido la lección, una cerradura se abre con una llave y no con otra cerradura, con un sifón o a martillazos. Todo funcionó a pedir de boca hasta que «al noble», se le ocurre lanzarse a otra dimensión, Luca quiere ser primer ministro en su Italia natal y para ello usa la estructura de Ferrari como trampolín….. pero como promocionarse con una escuadra que tiene un director Francés, un estratega Inglés y un supercampeón Alemán??

Fácil…. despidiendo a todo el mundo y colocando en sus puestos a sus retoños italianos Made in Maranello. El noble esperaba que los vientos que venían empujando a ese glorioso conjunto, siguieran soplando y que el envión le alcanzara para ganarse un par de campeonatos mas, que dentro de esa falsa gloria proclamara a Ferrari como un producto 100% italiano y vencedor y a él como su gallardo comandante…. Claro, con lo que Luca no contaba era que justo en esa época, se cambiaron las reglas de la F1 y Aldo Costa no era Byrne y que no tenía cintura para maniobrar entre tanto cambio, que Baldeserri no era Todt y que Domenicali no era Brawn. Así y todo, le alcanza para obtener el título de pilotos con Kimi (último por cierto) y digamos que el manto de dudas que quedan en torno a su proclamación es muy denso ya que a pesar que Kimi hizo una segunda parte brillante de la temporada, la FIA (es mi apreciación) obliga a Dennis y sus muchachos a ceder terreno como pago de no ser expulsados del campeonato como le correspondía a McLaren por protagonizar el peor bochorno desde el comienzo de la F1.

Pero, sus leales compatriotas no eran lo suficientemente idóneos para navegar en aguas tormentosas, este escriba recuerda las caras de espanto de Domenicali cuando se mandaban alguna, cuando metían dos coches juntos a repostar, cuando dejaban floja una rueda, cuando le hacían perder a Kimi una carrera ganada porque creyeron que iba a llover y lo dejan en pista SECA con neumáticos FULL WET, luego, como lo bauticé en su momento, el Bioquímico Domenicali (bioquímico porque se pasaba analizando las c@gadas) hablaba en conferencia diciendo que iban a revisar que era lo que había salido mal y nunca pasaba nada.

Uno como hincha de Ferrari esperaba la llegada de un Brawn, de un Briatore o de un Berger, alguien con mucha espalda para pegar el golpe de timón y encauzar todo como corresponde, pero Luca no piensa igual y pone a Marco Mattiacci CEO de Ferrari en Norteamérica como nuevo jefe del equipo de Fórmula 1

Hace un año que don Luca, se dio cuenta de su enorme metida de pata, el haber desarmado un equipo ganador para reemplazarlo con La Armatta Brancaleone y repatrió mucha gente que en su momento fue despedida (Allison por ejemplo) ahora quiere volver al pasado… «A diferencia de lo sucedido en los últimos años, volveré al pasado: voy a estar más cerca del equipo de Fórmula 1 tomando un papel más práctico hasta que Marco Mattiacci tome las riendas» dice Montezemolo,

«He decidido centrarme en un manager joven en el que creo muchísimo. He oído y leído muchos comentarios fuera de lugar, por ejemplo que Mattiacci no es un ingeniero. Pero todos somos ‘ingenieros’ de Ferrari«, declara el presidente de los de Maranello. «Quería centrar mi atención en alguien que fuera parte de la familia Ferrari», insiste di Montezemolo

Tan familiar es, que es el esposo de su hija… y creo que con ésta última movida, NOS TAPÓ EL AGUA.

 

Por Gustavo M. Antonio, integrante de la comunidad de La Máxima.net

 

 

 

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