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Opinión e Informe: ‘Los híbridos y una enorme historia de Motores’


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Desde su inicio, allá por 1950, la F1 fue sufriendo cambios en sus motorizaciones y cada vez que se presentaron lo hicieron con mucha polémica…

Los cambios, son el ADN de la F1, es el desafío de armar un paquete veloz con lo poco que les permite el reglamento , y es lógico que cuando a motores se refieren, generen malestares por la pérdida de potencia, la pérdida de algunos elementos, la pérdida de sonido… pero no es para siempre, los ingenieros siempre se las rebuscan y arman un motor competitivo para superar con creces lo que el reglamento les quita, y siempre van más allá desde dónde comenzaron.

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El concepto de ‘Grieta’ no sólo es aplicable a la política, sino que, lamentablemente se trasladó también, entre otros lugares…. a la F1, gracias a la jubilación de los motores V8 por parte del máximo organismo rector de la Máxima categoría, ‘FIA’ abrió e instaló ésta famosa grieta entre los constructores, directivos, diseñadores, público en general y dividió las aguas entre los que apoyan y los que detestan la nueva normativa y juran no ver más a la categoría

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Hace poco hicimos un repaso sobre los cambios que sufrió la Máxima a lo largo de su existencia como tal, hoy vamos nos vamos a centrar exclusivamente en los cambios sufridos u obligados a realizar en la parte MOTRIZ.

Trataremos de detallar (hasta que me canse) desde 1950 en adelante, inicio del Campeonato Mundial de F1 como lo conocemos.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/87/Lancia_-_Ferrari_D50_engine.JPG

 

 

Del ’50 al ’53

Estas reglas, básicamente, indicaban que los motores deberían tener una cilindrada máxima de 4.500cm3 en el caso de ser aspirados y 1,5 cm3 en el caso de tener sobrealimentación. Durante este período, los coches de Fórmula 2 también participaron en el campeonato de F1, de hecho, las reglas del campeonato durante los años 1952 y 1953 fueron las de la Fórmula 2. La potencia de estos motores llegaba a superar los 425 HP.

Los autos y motores que participaron en aquella primitiva época eran:

  • Alta 4 cilindros en línea 1.5 cm3 Turbo Comprimido
  • Alfa Romeo 8 cilindros en línea 1.5 cm3 Turbo Comprimido
  • Bristol 6 cilindros en línea 2.0 cm3 atmosférico
  • BRM V16 1.5 cm3 Turbo Comprimido
  • ERA 6 cilindros 1.5 cm3 Turbo Comprimido
  • Ferrari 4 cilindros 2.0 cm3 (F2) atmosférico, V12 1.5 cm3 Turbo Comprimido, V12 2.0 cm3 (F2) y V12 4.5 cm3 atmosféricos.
  • Gordini 6 cilindros 2.0 cm3 (F2) atmosféricos
  • Lea-Francis 4 cilindros 2.0 cm3 (F2) atmosféricos
  • Maserati 4 cilindros 1.5 cm3 Compressor and inline-6 2.0 cm3 (F2)
  • O.S.C.A. V12 4.5 cm3 atmosférico
  • Simca-Gordini 4 cilindros 1.5 cm3 Turbo Comprimido
  • Talbot-Lago 6 cilindros 4.5 cm3 atmosférico

 

 

De este primer período, hay que destacar el I M P R E S I O N A N T E  ‘BRM’, que cubicando 1.500 cm3 lo hacía teniendo apenas 16 cilindros. O el todopoderoso Alfa Romeo 159 turbo alimentado de 8 cilindros y el nada despreciable caballaje de 425HP, nada mal para ser un motor del año 1950 con 1.500cm3

 

 http://www.sportscardigest.com/wp-content/uploads/1956-maserati-250f-engine-photo.jpg

 

Del ’54 al ’60:

Durante este periodo, empezó la reducción, como pueden ver, esto no es nuevo. El tamaño de los motores se disminuyó de hasta 4.500cm3 un máximo de 2.5cm3 para los atmosféricos y 750cm3 para los sobrealimentados (nadie utilizó esta última opción).

Para destacar que en las 500 millas de Indianápolis se continuaron usando las reglas antiguas de pre-guerra, ésta carrera formaba parte del campeonato de F1.

La reducción de tamaño impuesta por regla trajo consigo la disminución de la potencia de los motores que se vio acotada de los 425HP hasta 290HP.

Estos fueron los motores de esta época:

  • Alta 4 cilindros en línea 2.5 cm3.
  • Aston Martin 6 cilindros en línea 2.5 cm3.
  • BRM 4 cilindros en línea 2.5 cm3.
  • Bugatti 8 cilindros en línea 2.5 cm3.
  • Coventry Climax 4 cilindros en línea 2.0 cm3. y 4 cilindros en línea 2.5 cm3., V8 2.5 cm3.
  • Ferrari 4 cilindros en línea 2.5 cm3. y V6 2.5 cm3.
  • Gordini 6 cilindros en línea 2.5 cm3. y 8 cilindros en línea 2.5 cm3.
  • Lancia V8 2.5 cm3. (Motores que posteriormente utilizó Ferrari)
  • Maserati 4 cilindros en línea 2.5 cm3. , 6 cilindros en línea 2.5 cm3. y V12 2.5 cm3.
  • Mercedes  4 doble en línea de 2.5 cm3.
  • Offenhauser 4 cilindros en línea  1.7 cm3.
  • Scarab 4 cilindros en línea 2.5 cm3. (diseñado por Offenhauser)
  • Vanwall 4 cilindros en línea 2.5 cm3..

 

 

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Del ’61 al ’66:

En 1961 se produjo una nueva reducción del tamaño de los motores hasta los 1500cm3, lo que genero bastantes críticas, repito… esto no es nuevo. Los constructores pasaron de montar el motor en posición frontal a posición central y con ello, mejoraba el reparto de peso. Esta nueva disminución de la cilindrada de los motores causo una drástica disminución de la potencia al principio del periodo, aunque después de transcurridos 5 años, se consiguió un aumento de potencia cercano al 50% y se consiguieron mejorar los tiempos por vuelta obtenidos en 1960.

La potencia de estos motores empezó rondando los 150HP, finalizando sobre los 230HP.

Estos fueron los motores de esta época:

  • ATS V8 1.5 cm3
  • BRM V8 1.5 cm3
  • Clisby V6 1.5 cm3 (nunca llegó a competir)
  • Coventry Climax 4 cilindros en línea 1.5 L, V8 1.5 L y Flat-16 1.5 cm3 (nunca llegó a competir)
  • Ford 4 cilindros en línea 1.5 cm3
  • Ferrari V6 1.5 cm3, V8 1.5 cm3 y Flat-12 1.5 cm3
  • Honda V12 1.5 cm3
  • Porsche Flat-4 1.5 cm3 y Flat-8 1.5 cm3 refrigerados por aire
  • Maserati 4 cilindros en línea 1.5 cm3 & V12 1.5 cm3 (nunca llegó a competir)

 

 

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Del ’66 al ’86:

En 1966 se produjo un quiebre, una paradoja que puso contra la pared a la categoría y obligó a realizar importantes cambios en la normativa de motores.
Empezaron a aparecer coches deportivos capaces de superar el rendimiento de un F1. 

A raíz de este despropósito, la FIA aumentó la capacidad de los motores atmosféricos hasta los 3.000 cm3 y los turbo alimentados hasta los 1.500 cm3.

Este hecho marcó un antes y un después en la historia de la Fórmula 1, el ingenio y las ganas de experimentar de los ingenieros empezó a aflorar y renació un renovado y esplendoroso interés por la tecnología que encumbró el campeonato de Fórmula 1 hasta lo que es hoy en día, lamentablemente los manejos de la FIA, la FISA, la FOCA, la FOM etc, se encargaron de embarrar la cancha de tal forma que hoy son presos de sus propias incapacidades a la hora de redactar un reglamento.

Entonces…. Al comienzo de esta era, la mayoría de los motores utilizados fueron versiones 2.000 cm3 de los motores BWM y Coventry Climax

Sin embargo, en 1967 llegó la gran revolución, un hito histórico que marcó el comienzo de una nueva era en la historia de la Fórmula 1, la aparición del increíble, mítico, robusto, confiable y accesible motor Cosworth DFV.

Este motor producido casi en serie y permitió a los denominados ‘Garagistas’ unirse a la competición al poder disponer de un motor competitivo a precio razonable que podían montar sobre chasis diseñados por ellos. Los motores turbo alimentados se utilizaron desde 1966, pero no fue hasta 1977 cuando realmente saltaron a la cima gracias a la aparición del motor Renault Gordini V6.

Lotus realizó varios ensayos sin demasiado éxito para construir un motor a partir de una turbina Pratt & Whitney montada directamente en el chasis y con trasmisión integral.

La potencia de estos motores estuvo entre los 390cv y más de 500cv equivalentes a los motores atmosféricos, mientras que los asombrosos motores turbo alimentados estuvieron en el rango de los 500cv hasta llegar a unos increíbles 900cv de potencia,  que podían ser aumentados en ocasiones mediante el uso de aparatitos como el overboost (sobre presión momentánea del turbo), llegando a cifras cercanas a los 1.500cv.

Estos fueron los motores de esta época:

Alfa Romeo T 33 (1970-1971)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.998 cm3
  • -Potencia: 520 HP

Alfa Romeo 115-12 (1976-1979)

  • -Tipo: 12 Cilindros Boxer
  • -Configuración: 4 válvulas/cilindro
  • -Cilindrada: 2.995 cm3
  • -Potencia: 520 HP a 12.000 vts

Alfa Romeo 115-12 (1976-1979)

  • Tipo: 12 Cilindros Boxer
  • -Configuración: 4 válvulas por cilindro
  • -Cilindrada: 2.995 cm3
  • -Potencia: 520 HP a 12.000 vts

Alfa Romeo 1260 (1979-1983)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.991 cm3 (1979), 2.995 cm3 (1980-1984)
  • -Potencia: 525HP (1979), 520HP (1980), 540HP (1981-1984)
  • -Régimen: 12.300 vts (1983)

Alfa Romeo 890T (1983-1988)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Configuración: Turbo
  • -Cilindrada: 1.496 cm3 (1983-1984), 1.497 cm3 (1985-1988)
  • -Potencia: 640 HP (1983), 670 HP (1984), 700 HP (1985-1988)

Alfa Romeo 1260 (1979-1983)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2 991 cm3 (1979), 2 995 cm3 (1980-1984)
  • -Potencia: 525HP (1979), 520HP (1980), 540HP (1981-1984)
  • -Régimen: 12.300 vts (1983)

Alfa Romeo 890T (1983-1988)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Configuración: Turbo
  • -Cilindrada: 1 496 cm3 (1983-1984), 1.497 cm3 (1985-1988)
  • -Potencia: 640 HP (1983), 670 HP (1984), 700 HP (1985-1988)
  • -Régimen: 11.800 vts

ATS 2.7 (1967)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.700 cm3

BMW M10V (1967)

  • -Tipo: 4 Cilindros en línea
  • -Cilindrada: alrededor de 2.000 cm3

BMW M12/3 (1968)

  • -Tipo: 4 Cilindros en línea
  • -Cilindrada: alrededor de 2.000 cm3

BMW M12/13 TURBO (1982-1987)

  • -Tipo: 4 Cilindros en línea Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.500 cm3
  • -Potencia: 570 HP a 10 800 vts (1982), 900 HP a 11.200 vts (1987)

BRM P56 (1966-1967)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Cilindrada: alrededor de 2.000 cm3

BRM P75 (1966-1968)

  • -Tipo: 16 (8×2) Cilindros Boxer
  • -Configuración: (2 Motores V8), cigüeñales acoplados
  • -Cilindrada: 2.998 cm3
  • -Potencia: 400 HP (1966), 400/420 HP (1967) a 11.500 vts

BRM 2.1 V8 (1967)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.070 cm3
  • -Potencia: 275 HP a 10.000 vts

BRM P142 (1967-1974)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.998 cm3
  • -Potencia: 400 HP (1968), 420 HP (1969), 435 HP (1970-1971), 450 HP (1972)
  • -Régimen : 10.000 vts (1968), 11.500 vts (1969), 11.000 vts (1970), 10.500 vts (1971), 10.750 vts (1972)

BRM P200 (1975-1976)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.998 cm3
  • -Potencia: 470 HP a 12.000 vts

BRM P202 (1976)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.998 cm3
  • -Potencia: 470 HP a 11.000 vts

Coventry Climax FWMV 2.0 (1966-1967)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V a 90°
  • -Cilindrada: alrededor de 2.000 cm3

Coventry Climax FWMV 2.5 (1966-1967)

  • -Tipo: 8 en V a 90°
  • -Cilindrada: alrededor de 2.500 cm3

Coventry Climax FPE (1966)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V a 90°
  • -Cilindrada: alrededor de 3.000 cm3

Coventry Climax FPF 2.8 (1966-1969)

  • -Tipo: 4 Cilindros en línea
  • -Cilindrada: alrededor de 2.800 cm3
  • -Potencia: 345 HP

Ferrari Tipo 207 (1964-1965)

  • -Tipo: 12 Cilindros Boxer (V a 180°)
  • -Cilindrada: 1.490 cm3
  • -Potencia: 220 HP a 11 500 vts

Ferrari Tipo 228 (1966)

  • -Tipo: 6 Cilindros en V a 65°
  • -Cilindrada: 2.417 cm3
  • -Potencia: 260 HP a 7 800 vts

Ferrari Tipo 218 (1966)

Tipo: 12 Cilindros en V a 60°

-Configuración: (3 válvulas por cilindros Luego 4)

-Cilindrada: 2 989 cm3

-Potencia: 360 HP, 380 HP (4 válvulas por cilindro) a 10.000 vts

Ferrari Tipo 242 (1967)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V a 60°
  • -Cilindrada: 2.989 cm3
  • -Potencia: 400 HP a 10.000 vts

Ferrari Tipo 242C (1968)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V a 60°
  • -Cilindrada: 2.989 cm3
  • -Potencia: 410 HP a 10.000 vts

Ferrari Tipo 255C (1969)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V a 60°
  • -Cilindrada: 2.989 cm3
  • -Potencia: 436 HP a 11.000 vts

Ferrari Tipo B12 (1970-1980)

  • -Ferrari Tipo 001/1 en 1970, 71 et 72
  • -Ferrari Tipo 001/11 en 1973
  • -Ferrari Tipo 001/12 en 1974
  • -Ferrari Tipo 015 de 1975 a 1980
  • -Tipo: 12 Cilindros Boxer (V a 180°)
  • -Cilindrada: 2.991 cm3
  • -Potencia: 460 HP a 11.500 vts (1970), 480 HP a 12.000 vts (1971) ,495 HP a 12.600 vts (1972-1974) ,500 HP a 12.500 vts (1975-1977) ,510 HP a 12.500 vts (1978-1980)

Ferrari 126 C (1980-1986)

  • -Ferrari Tipo 021/1 en 1981
  • -Ferrari Tipo 021/2 en 1982
  • -Ferrari Tipo 021/3 en 1983
  • -Ferrari Tipo 031/1 en 1984
  • -Ferrari Tipo 031/2 en 1985
  • -Ferrari Tipo 032 en 1986
  • -Tipo: 6 Cilindros en V a 120° Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.496 cm3
  • -Potencia: 540 HP (1980), 560HP (1981), 580 HP (1982), 620HP (1983), 680HP (1984) a 11.500 vts , 750HP (1985), 850HP (1986) a 12.000 vts

Ford 406 (1966)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.994 cm3
  • -Potencia: 315 HP a 9.600 vts

Ford Cosworth DFV (1967-1983)

  • Tipo: 8 Cilindros en V a 90°
  • -Cilindrada: 2.993 cm3
  • -Potencia:   420 HP a 9.000 vts (1968), 430 HP a 9.500 vts (1969), 440 HP a 10.000 vts (1970), 450 HP a 10.800 vts (1971-1974), 465 HP a 10.800 vts (1975-1976), 470 HP a 11.000 vts (1977), 475 HP a 11.000 vts (1978-1981), 480 HP a 11.000 vts (1982), 495 HP a 11.000 vts (1983)
  • -Peso: alrededor de 168 kg

Ford Cosworth DFY (1983-1985)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V a 90°
  • -Cilindrada: 2.993 cm3
  • -Potencia: 510 HP a 11.000 vts
  • -Peso: alrededor de 150 kg

Ford Cosworth GBA (1986-1987)

  • -Tipo : 6 Cilindros en V a 120°, Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.497 cm3
  • -Potencia: 900 HP a 12.000 vts

Gurney Weslake 58 (1966-1968)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V a 60°
  • -Cilindrada: 2.997 cm3
  • -Potencia: 375 HP a 9 500 vts (1966), 415 HP a 10.000 vts (1967)
  • -Peso: 165kg

Hart 415T (1981-1986)

  • -Tipo: 4 Cilindros en línea Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.496 cm3
  • -Potencia:   540 HP a 9.500 vts (1981), 580 HP a 10.500 vts (1982-1983), 600 HP a 10.750 vts (1984), 750 HP a 11.000 vts (1985)

Honda RA273E (1966-1968)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.993 cm3
  • -Potencia: 400 HP a 11.000 vts (1966), 430 HP a 9 700 vts (1968)

Honda RA301E (1968)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 3.000 cm3

Honda RA302E (1968)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 3.000 cm3

Honda RA163E (1983-1985)

  • -Tipo: 6 Cilindros en V a 60° Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1500 cm3
  • -Potencia:   600 HP a 12.000 vts (1983), 650 HP a 12.000 vts (1984), 800 HP a 11.000 vts (1985)

Honda RA166E (1986-1987)

  • -Tipo: 6 Cilindros en V a 60° Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.500 cm3
  • -Potencia: 900 HP a 11.000 vts

Maserati Tipo 9/F1 (1966-1968)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.989 cm3
  • -Potencia: 360 HP a 9.500 vts

Maserati Tipo 10/F1 (1967-1969)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2 985 cm3
  • -Potencia: 400 HP a 10.000 vts

Matra MS9 (1968)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 3.000 cm3
  • -Potencia: 395 HP a 10.500 vts

Matra MS12 (1970)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 3.000 cm3
  • -Potencia: 485 HP a 11.400 vts

Matra MS71 (1971)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.993 cm3
  • -Potencia: 440 HP a 11.000 vts

Matra MS72 (1972)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.993 cm3
  • -Potencia: 485 HP a 11.800 vts

Matra MS73 (1975-1976)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.993 cm3
  • -Potencia: 490 HP a 11.500 vts

 

Matra MS76 (1977-1978)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.993 cm3
  • -Potencia: 520 HP a 12.300 vts

Matra MS78 (1978)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.993 cm3
  • -Potencia: 520 HP a 12.300 vts

Matra MS81 (1981-1982)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.993 cm3
  • -Potencia: 520 HP a 13.000 vts

Motori Moderni 615-90 (1985-1987)

  • -Tipo: 6 Cilindros en V Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.499 cm3
  • -Potencia:   720 HP a 11.300 vts (1985), 780 HP a 12.000 vts (1986), 800 HP a 11.500 vts (1987)

Megatron M12/13 (1987-1988)

  • -Tipo: 4 Cilindros en línea Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.496 cm3
  • -Potencia: 950 HP a 11.800 vts

Pratt & Whitney STN76 (1971)

  • – Tipo: Turbina
  • -Potencia: 550 HP

Renault EF1 (1977-1983)

  • -Tipo: 6 Cilindros en V Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.492 cm3
  • -Peso: 179 kg
  • -Potencia:   510 HP a 11.000 vts (1977-1979), 520 HP a 11.000 vts (1980), 540 HP a 11.500 vts (1981), 560 HP a 11.500 vts (1982), 650 HP a 12.000 vts (1983)

Renault EF4B (1984-1986)

  • -Tipo: 6 Cilindros en V Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.492 cm3
  • -Potencia: 760 HP a 11.500 vts

Renault EF15 (1985-1986)

  • -Tipo: 6 Cilindros en V Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.494 cm3
  • -Potencia: 810 HP a 11.500 vts

Renault EF15B (1986)

  • -Tipo: 6 Cilindros en V Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.494 cm3
  • -Potencia: 800 HP a 12.500 vts

Repco 620 (Oldsmobile) (1966-1968)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Configuración: 4 válvulas/cilindro
  • -Cilindrada: 2.995 cm3
  • -Potencia: 315 HP a 7.250 vts

Repco 740 (1967-1969)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.995 cm3
  • -Potencia: 330 HP a 8.000 vts

Repco 860 (1968)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.995 cm3
  • -Potencia: 380 HP a 8 700 vts

Serenissima 3.0 V8 (1966)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Cilindrada: alrededor de 3.000 cm3

TAG Porsche P01 (1983-1987)

  • -Tipo: 6 Cilindros en V a 90° Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.499 cm3 (1983) luego 1.496 cm3
  • -Potencia: 700 HP a 11.500 vts (1983), 750 HP a 12.000 vts, (1984-1985), 850 HP a 12.000 vts (1986-1987)

Zakspeed 1500/4 (1985-1988)

  • -Tipo: 4 Cilindros en línea Turbo comprimido
  • -Configuración: 2 árboles de levas
  • -Cilindrada: 1495 cm3
  • -Potencia: 800 HP a 10.800 vts

20 años de cambios, de polémicas, de innovaciones, de mitos, de fracasos, pero nunca se llegó a ésta grieta como la que vivimos hoy.

 

 

Y a esta altura, ya me cansé de hacer lista con la inmensa cantidad de motores…

 

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Del ’87 al ’95

En pleno furor de los motores turboalimentados la FIA pegó un golpe de timón y viró para permitir la aspiración forzada mediante compresión durante los dos años siguientes. En esta época se limitó la presión de la sobre alimentación hasta los 4 bares en clasificación y se introdujo la posibilidad de aumentar la cilindrada de los motores atmosféricos hasta los 3.500 cm3.

De todas formas, éstas temporadas fueron dominadas por los animales turboalimentados, entre los que destacó uno por encima de los demás, el insondable motor Honda RA167E V6 de Nelson Piquet que le permitió levantar la copa en 1987, año en el que Williams consiguió el título de constructores, seguido por el hoy resucitado por Red Bull usando un motor Renault, el TAG-Porsche P01 V6, Mclaren, Honda, Lotus y Ferrari. Benetton usaba el Ford GBA turbo.

Entonces apareció el único motor aspirado del momento, derivado del Cosworth DFV, el nuevo Ford Cosworth DFZ 3.5L V8 capaz de generar 575cv, que fue montado por Tyrrell, Lola, AGS, March y Coloni. También el BMW M12-13 bajo la marca Megatron y Arrows.

También estaba el Ligier que producía 900cv a 3.8 bares de presión en carrera, Zakspeed que construyó su propio motor turbo 4 en línea, Alfa Romeo que motorizó a otro Ligier con su 415T 4 en línea y el 890T V8 en Osella. Minardi penaba utilizando un motor Motori Moderni V6.

 

En 1988 la parrilla continuaba siendo dominada por los motores turbo limitados a 2.5 litros de cilindrada. HONDA con su motor RA168E V6 producía 685cv a 12500rpm durante la clasificación…. a Ayrton, esto poco le importaba, él aceleraba con los dos pies!

Ayrton y Alain Prost marcaron una época con sus duelos dentro de su propio equipo, McLaren, ganando alternativamente todos los grandes premios de la temporada excepto uno, que ganó Ferrari con su 033E V6. Justo después, Ford introdujo el motor DFR 3.500 cm3 V8 de 585cv a 11.000 rpm en el equipo Bennetton, Megatron BMW con el M12/13 continuó con Arrows.

Judd se metió con su 3.500 cm3 V8 para March, Williams y Ligier. El resto de la grilla todavía utilizaba el motor Ford Cosworth DFZ del año anterior, excepto el Zakspeed y el Alfa Romeo de Osella.

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Con la prohibición de los motores turbo alimentados llegó la unificación. Todos los motores de la parrilla debían seguir la misma configuración básica, 3.500 cm3 y aspirados…. SIN AYUDAS. Honda continuó dominando con su RA109E V10 a 72° de 675cv a 13.000rpm montado sobre los monoplazas McLaren. Prost consiguió el título mundial de 1989 ganando a su compañero de equipo Ayrton Senna, por delante del Williams Renault RS01 V10 a 67° que desarrollaba 650cv a 14.300rpm.

Ferrari con su 035 V12 a 65° conseguía llegar hasta os 660cv a las 13.000 rpm; el resto de la parrilla continuaba motorizada por el inacabable Ford Cosworth DFR V8 de 595cv a 10.750rpm, solo Lotus, Brabham y EuroBrun seguían motorizadas por el Judd V8 así como Lola con su Lamborhini 3512 V12 a 80° y el Zakspeed con el Yamaha 0X88 V8 a 75°. Ford empezó a probar un nuevo diseño para el sustituto del DFR, el HBA, un V8 a 75° que comenzó montando el equipo Benetton.

En 1990 McLaren dominó con los motores Honda RA100E de 690cv a 13.000 rpm pilotados por Ayrton Senna y Gerhard Berger, frente a los motores Ferrari (680cv) de Prost y Mansell. Detrás de ellos, se situaban Benetton con el Ford HBA4 y Williams con el Renault RS2 de 660cv. Las excepciones fueron el hermoso Lambo 3512 de Lola y Lotus, y el renovado Judd EV a 76°, que lograba potencias de 640cv a 12.500rpm montado sobre los Leyton House y los Brabham.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cd/W12_Engine.jpg

La rarezas de esta temporada 1990 fueron los F35 V12 con 3 bancadas de 4 cilindros a 60° y los Subaru 1235 de 12 cilindros.

Capítulo aparte merece esta maravilla entre las maravillas, el motor Honda RA121E V12 de 1991. Honda continuó dominando el campeonato de 1991 a bordo del McLaren de Ayrton Senna, este año el motor japonés pasó de los 690cv a los 710cv a las mismas rpm del año anterior (13.000). El motor V12 de Honda superó al Renault RS3, que rendía 700 cv a 12.500 rpm, detrás se situaba de nuevo Ferrari con su Tipo 037, un V12 a 65° que conseguía 710cv a 13.800 rpm que también se montaba en los Minardi, delante de los Ford HBA4/5/6 de los Benetton y los Jordan .

Tyrrel continuó usando el motor del año anterior de Honda, el RA109E mientras Judd introdujo su nuevo GV en los Dallara, dejando el anterior EV montado en el equipo Lotus. Yamaha dio su OX99 V12  a 70° de 660cv a Brabham y  Lamborghini motorizo a los equipos Modena y Ligier. Ilmor introdujo su V10 LH10 de 680 hp a 13.000 rpm V10 que con el tiempo se convirtió en el Mercedes Benz con Leyton House. Porsche sacó su 3512 V12 en el equipo Arrows. El resto, para no variar, continuó con el infatigable, inmortal e indestructible Ford DFR.

Al final de la temporada 1994, Ferrari consiguió potenciar su 043 hasta la impresionante cifra de 820cv a 15.800 rpm. Una vez más la fórmula 1 lo había conseguido: los motores atmosféricos empezaron a acercarse a las cifras de potencia que generaron anteriormente los animales turbo alimentados.

Las reglas fueron cambiando, los motores fueron perdiendo y luego ganando potencia, la gente añorando el pasado pero enseguida eran seducidos ante el avance de la tecnología, ¿en cuánto? ¿4 años?

 

 

Del ’95 al ’05:

En esta época, los motores utilizados continuaron siendo de 3.000 cm3, con una potencia que oscilaba entre los 650 y los 950cv. Renault monopolizó la parrilla entre los años 1990 y 1997, ganando 5 títulos con Williams y Benetton. Desde el año 1998 al 2000, Mercedes consiguió dos títulos con Mika Häkkinen.

 

 

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En las sombras, se estaba empezando a gestar el último mito dentro de la historia motriz de la Fórmula 1, el que posiblemente haya sido uno de los motores más impresionantes del siglo 21. Ya en 1996 Ferrari iba mejorando gradualmente su motor de competición, cambiando su tradicional V12 por un más pequeño y ligero V10.

Ferrari introdujo una nueva ecuación en sus motores, una variable estratégica que le ha acompañado hasta nuestros días y que sin duda, fue uno de los motivos principales de sus continuos éxitos: dejó un poco de lado la potencia máxima en aras de la fiabilidad.

En el GP de Japón de 1998, el motor Ferrari 047D ya producía más de 800cv con una fiabilidad por encima de sus competidores.

BMW y la barrera de las 19.000 RPM.

En el año 2000, BMW comenzó a proporcionar unas plantas motrices increíblemente fiables al equipo Williams, aunque hay que decir que en cuanto a rendimiento máximo, el motor BMW estaba alejado de Mercedes y Ferrari. 

 

Cuales son las soluciones para ganar potencia?

  • Aumentar la cilindrada. (Fácil aunque cara)
  • Sobrealimentar (La mejor y más barata)
  • Aumentar el régimen de giro. (Demasiado complicada y delicada…)

El BMW P81 del año siguiente era capaz de alcanzar ya las 17.810rpm. Sin embargo BMW perdió la fiabilidad de la que hizo gala la temporada anterior. Ya en el año 2002, BMW continuó suministrando motores al Equipo Williams, llegando a la mareante cifra de 19.050rpm en su máxima evolución de la temporada. Fue el primer motor V10 de 3.000 cm3 de la historia capaz de atravesar la barrera de las 19.000 rpm.

Pero BMW no paró ahí,  en el año 2003, el P83 de BMW llegó a registrar durante la clasificación del GP de Australia la única e inigualable cifra de 19.200rpm, el P83 pesaba menos de 91 kg en su conjunto, y conseguía la escalofriante cifra de 900cv.

En el año 2005 se prohíbe utilizar más de 5 válvulas por cilindro, y además la FIA introduce la limitación de no poder utilizar el mismo motor durante dos grandes premios. Con esta medida se busca limitar la potencia máxima que parecía escalar nuevamente sin fin.

 

Del ’06 al ’13:

A partir del año 2006, La FIA regula que los motores deberán ser V8 a 90° con una cilindrada máxima de 2.400cc y con unas medidas internas de 98×39,8 con 4 válvulas por cilindro y atmosféricos, además, deberán cumplir con peso máximo de 95kg. Se permite, durante el año 2006 y el 2007, que los equipos utilicen motores V10 del año anterior pero con limitación de revoluciones. RedBull, que adquiere Minardi ahora ToroRosso, no pueden adquirir nuevos motores V8, son los únicos que optan por esta medida. Se les llamó, ‘V10 capados’

El resumen, las normas técnicas incluidas en el 2006, fueron:

  • 2.400cc de cilindrada.
  • Motores de aspiración atmosférica.
  • 4 válvulas por cilindro.
  • Cota de tren alternativo de 98×39,8mm
  • Peso máximo de la planta motriz: 95kg
  • No se permite enfriamiento del aíre de admisión.
  • No se permite inyectar ninguna sustancia más que aire y combustible a los cilindros.
  • Se prohíbe el cambio dinámico del tiempo de apertura de las válvulas. (El típico y conocido VTEC de Honda por ejemplo…)
  • Sólo se permite un inyector por cilindro.
  • Sólo se permite una bujía de encendido por cilindro.
  • Los arrancadores utilizados en el pit y en la parrilla deben ser diferentes.
  • La culata y el bloque deben estar hechas de aleaciones de aluminio.
  • El cigüeñal y el árbol de levas deben estar hechos de aleación de hierro.
  • Los pistones deben estar hechos de aleaciones basadas en hierro, níquel, cobalto o titanio.

Estas restricciones que se adoptan, según la FIA, en aras de reducir los costos de desarrollo que, contrariamente a lo ¿pensado? vimos como han ocasionado justo el efecto contrario.

Esta normativa acarrea una pérdida de potencia situada en el entorno del 20% con respecto a los motores V10 de 3 litros. Y sin embargo, como venimos viendo a lo largo de ésta historia, en poco tiempo, el rendimiento de los autos mejora… Toyota, por ejemplo, anuncia que el rendimiento de su nuevo motor RVX-06 llega a los 740cv a las 19.000 rpm

Las especificaciones de los motores dicen que los desarrollos deben quedar congelados. Los motores del año 2006 no pueden desarrollarse para las temporadas 2007 y 2008 y no pueden pasar en ningún caso de las 19.000 rpm. En el año 2009, la limitación de revoluciones se reduce hasta las 18.000 rpm. Así mismo, se incluye el requisito de que cada piloto solo puede disponer de un total de 8 motores a lo largo de toda la temporada, por cada motor adicional el piloto es sancionado con 10 posiciones de parrilla en la carrera en la que utilice el nuevo motor.

Mercedes y Ferrari demuestran un poderío y equilibro dominantes, hasta el año 2009, momento en el cual  aparece el equipo Brawn GP. Dado que los motores pasan a ser una pieza sin posibilidad de desarrollo dentro del monoplaza, las cabezas pensantes de la Fórmula 1 se centran en la aerodinámica. Aquí, el BGP 001, monta el dúo perfecto: un motor Mercedes que sustituye al desaparecido motor Honda y gracias a unos nuevos e inéditos difusores traseros, consigue, con mano de hierro desde el principio, ganar el título de constructores y de pilotos de la mano de Jenson Button.

 

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2014, barajar y dar de nuevo

La FIA ha ordenado, creo… el más drástico cambio de la historia de la F1 . Los fiables 2.400 cm3 V8 son sustituidos por unos motores de turbo alimentados V6 de un máximo de 1.600cm3. Tienen que incluir sistemas de recuperación y transformación de la energía producidas en las frenadas y también de los gases de escape, nuevos elementos anticontaminantes, límites de consumo combustible…

Los autos perdieron mucha potencia, el sonido siendo muy generosos,  ES ESPANTOSO.

  • Ya no son motores sino que son PU, (Unidades de Poder)
  • El motor de combustión es de 1.600 cm3 24 válvulas y ya no se llama MOTOR, se llama ICE (Internal Combustion Engine), y giran a un máximo de 15.000 RPM
  • Tienen un limitador de flujo de combustible donde no pueden gastar más de 100 lts por hora de combustible,
  • 6 cilindros y un turbo que gira a 120.000 RPM max.
  • Un ERS (Energy Recovery System)
  • Un MGU-K (Motor Generator Unit Kinetic) que genera 120KW y otorga 161 HP.
  • un MGU-H (Motor Generator Unit Heat)…

 

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En fin… éstas PU son lo más complejo fabricado en la historia de la F1, antes se cambiaba una planta motriz en minutos, y ahora se tarda no menos de 12 hs en reemplazarla.

 

Lo emergente de éste cambio es ‘el sonido’, la queja de muchísima gente es que les disgusta el sonido, muchos dejaron de ver la F1 por el sonido, lo leemos continuamente, Ésta F1 es una M….a !!!

Pero a veces…. el árbol nos tapa el bosque, desde que se implementó ésta nueva normativa, la evolución y la ganancia de HP fue significativa, en 2015 casi se llegó al récord de velocidad en Monza alcanzado por Montoya con 372,6 km/h en el 2005.

Siguen sonando muy mal, pero andan muy, muy,  muy rápido de verdad, el diseño y la construcción de un F1, avanzó tanto que son por demás perfectos y manejarlos ya no es una tarea esforzada, todo lo contrario y por mas que queramos, esos tiempos ya no van a volver.

Mejoró todo, hasta las cámaras on board que son tan eficientes que absorben los golpes, desniveles de pista, baches y las mínimas vibraciones que pueden transmitir los autos.

Se entiende…. el combo es mortal, autos silenciosos, aparentemente lentos ya que la exactitud de sus movimientos dejan atrás… muy atrás a las maniobras al límite de Gilles o Ayrton negociando cada centímetro del circuito, las cámaras que parecen ir flotando, que nos hace sentir que estamos frente a una consola de juegos que viendo un auto de carreras de verdad, la F1 parece una categoría que retrocedió 100 años.

Pero contrariamente a ello, estamos ante uno autos que son la síntesis de 66 años de competición, de evolución, de innovaciones, de desafíos, de aciertos, errores y dirigentes, de hallazgos, aplicados hoy, a la construcción de un motor híbrido que da un enorme paso al futuro.

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Por Gustavo M. Antonio para La Máxima net

 

 

 

 

 

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La iniciativa del motor alternativo se cayó


La FIA confirmó que los planes para la introducción de un motor alternativo no pasaron la aprobación de la Comisión de la F1, situación que era esperada por muchos, ya que la mera intención de la medida había generado polémica. El proyecto requería una decisión unánime que no se dio porque los equipos se opondrían rotundamente. Quienes estaban apoyando la iniciativa eran la misma federación y Bernie Ecclestone. Sin embargo los equipos acordaron abordar los problemas que entraría a solucionar dicho motor y tendrán que presentar una propuesta al respecto antes del 15 de enero de 2016, para lo que han acordado una reunión inicial esta semana en Abu Dhabi.

La FIA manifestó al respecto que si los fabricantes no consiguen respuestas, el proyecto podría volver a la mesa: «Las reuniones dejaron ver las cuatro expresiones de interés realizadas para la fabricación y suministro de un motor cliente alternativo menos costoso. La Comisión de la F1 votó en contra de seguir esta opción a estas alturas, aunque podría volver a la mesa después de que los fabricantes de motores hayan presentado su propuesta al Grupo de Estrategia«.

De todos modos esto puede catalogarse como un acierto de Jean Todt y Ecclestone, pues aunque eran conscientes de que la iniciativa no iba a pasar en la Comisión de F1, porque se estudiará una propuesta dónde las materias de suministro adecuado, simplificación técnica, sonido y costes estarán sobre la mesa.

El comunicado de la FIA es el siguiente:

«Las partes involucradas han acordado analizar varias áreas claves relacionadas con el suministro de motores en la F1. Estas áreas son:

“-Garantía del suministro de motores a los equipos
-La necesidad de reducir el coste de los motores a los equipos cliente
Simplificación de la configuración técnica de los motores
Mejora del sonido

Los fabricantes, junto a la FIA, presentarán su propuesta el 15 de enero de 2016, que buscará ofrecer soluciones a las preocupaciones estipuladas. La propuesta incluirá el establecimiento de un número mínimo de equipos a los que un suministrador deba ofrecer sus servicios, asegurando que todos los equipos tengan acceso a un motor.

También se presentarán medidas para reducir el coste del suministro de motores híbridos a los equipos cliente, así como para mejorar el sonido de los mismos. Todos los implicados acordaron que los desarrollos se implantarán, como pronto, en 2017, y como tarde, en 2018. La primera reunión entre la FIA y los fabricantes de moto.”

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El uso de la sexta unidad de potencia no penalizará a McLaren


La FIA ha tomado la decisión de no penalizar al equipo McLaren-Honda por el uso de su nuevo motor. El máximo organismo consideró su decisión y por lo tanto ni Fernando Alonso, ni Jenson Button perderán posiciones de clasificación en el Gran Premio de Hungría. La normativa vigente establece que cada piloto podrá utilizar un máximo de cuatro motores por temporada sin penalizar. Así las cosas, el Consejo Mundial del Deporte Motor decidió cambiar la norma, flexibilizándola y permitiéndole a Honda la utilización de un motor extra, dado que está en su primera temporada de regreso a la F1.

Esta decisión será un aire de alivio para Button y Alonso, ya que ambos han sufrido las penalizaciones este año, gracias a sus problemas de rendimiento y fiabilidad de los motores Honda, durante lo que va corrido de la temporada. De todos modos, nadie sabía cómo iban a ser las cosas para McLaren en Austria, lo que supuso sanciones para los dos pilotos.

Por ahora las cosas parecen solucionadas pues los de Woking tienen luz verde para la utilización de un sexto motor, sin que reciban sanciones. Así lo reveló el portal Motorsport.com: «La FIA ha acordado que habrá exención especial para Honda para que utilice su motor sin recibir sanciones a partir de ahora, a pesar de que ya haya empleado su quinta unidad». Un portavoz de McLaren agregó en la misma web: «No sabemos los detalles de cómo nos ganamos las sanciones en Austria. Hemos de confirmar que los detalles van adelante, ahora que la FIA ha tomado su decisión».

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Nuevas reglas para los motores de F1 en 2016


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La F1 está acelerando el paso que conducirá a nuevas reglas del deporte motor en 2016. Éste último Jueves, en una reunión del Grupo de Estrategia en Ginebra, Bernie Ecclestone, propuso abolir las normas vigentes del Turbo V6 híbrido. Según los rumores que se filtraron, la propuesta del titular de la F1 de volver a los V10 o V8 aspirados no tuvo ‘quorum’ , pero la máxima categoría parecería comenzar a construir un nuevo conjunto de reglas para los motores en vista a 2016.

En particular, los motores serán más ruidosos, más potente y más baratos. El objetivo es contar con 1.000 caballos y a un costo de 10 millones de euros para cada equipo. Un equipo de expertos tendrá que proporcionar un estudio de viabilidad a finales de enero.

Es demasiado tarde, sin embargo, para hacer cambios a las reglas en 2015 que, de hecho, son casi idénticas a las de 2014 que vio a dominar a los Mercedes de manera abrumadora, pero en la reunión de Ginebra, sin embargo, se habrían producido una o dos cambios para 2015.

Mercedes V6 Formel 1-Motor 2014

Ecclestone añadió recientemente y por sorpresa Corea en el calendario 2015, pero para muchos era sólo un truco para dar a cada piloto un motor adicional que se utilizará durante la próxima temporada. Pero el jueves, se acordó que aunque haya  20 o 21 carreras el próximo año cada conductor se limitará a sólo 4 motores para la temporada de 2015 como estaba previsto originalmente.

El truco de Ecclestone del motor adicional  le hubiera costado a los  equipos hasta  € 800.000 extras en sus presupuestos

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Otro control de costes de la FIA: Congelar los motores V6


Siguen las propuestas y la ‘gente con ideas’ en el seno de la FIA. Esta vez la propuesta tiene que ver con el congelamiento del desarrollo de los motores V6 y como siempre: todo por los costes. Así lo ha publicado la prestigiosa revista alemana Auto Motor und Sport, señalando expresamente que la pretensión es crear una restricción similar a la que tuvieron los V8, con una restricción gradual en la evolución de los propulsores desde el 2014 y hasta el 2018.

Ferrari, Mercedes y Renault serán los proveedores de los motores V6 la temporada que viene. Honda por su parte se incorporará en 2014 haciendo una nueva alianza con McLaren a partir del 2015, la cual es vista con buenos ojos si se evoca la Fórmula 1 de Ayrton Senna a finales de los 80 y otros simplemente recuerdan el desastre del motorista con el equipo BAR en su última incursión dentro de la categoría.

Michael Schmidt, corresponsal de la publicación alemana AMuS se refirió al tema, resaltando el buen momento en que llega el fabricante japonés: «Honda está llegando justo a tiempo porque el desarrollo de los nuevos motores se congelará gradualmente hasta 2018″, declaraba el periodista.

Sobre la congelación, Schmidt aclaró: «Si ellos (los fabricantes) esperan demasiado tiempo, su respuesta a los problemas que se encuentren podría estar restringida. Se necesitan decisiones rápidas. Si esperan demasiado tiempo, las reglas les penalizarán».

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Noticias varias Abu Dhabi


La FIA delimita dos zonas para el DRS en Abu Dhabi

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Para 2012, la FIA no ha realizado prácticamente cambios en el mapa del DRS de Yas Marina, los pilotos contarán con dos zonas consecutivas para el uso del DRS. La primera zona tendrá su punto de detección 40 metros antes de la curva siete y podrá activarse 390 metros después de la salida de la misma curva, concretamente 80 metros antes que la temporada pasada.

En cambio, la segunda zona comenzará 50 metros después de la curva nueve, donde estará el punto de detección, mientras que el sistema podrá activarse en el ápice de la curva 10, como en 2011.

 

Warwick será el comisario FIA en el GP de Abu Dhabi

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El británico Derek Warwick hará su segunda aparición como comisario FIA en cuatro carreras, después de haber asumido el papel en el pasado Gran Premio de Japón. El ex piloto trabajará junto al resto de comisarios con el fin de compartir su opinión sobre los incidentes en la pista.

 

Previsión Climática

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Para el viernes de entrenamientos libres está pronosticado un día soleado con 0% de probabilidad de lluvias, la temperatura ambiental mínima rondará los 21ºC y la máxima los 31ºC. Los vientos soplarán del Nordeste a 18 km/h y la humedad relativa del ambiente rondará en 52%.

Para el sábado de clasificación está pronosticado un día soleado con un 0% de probabilidad de precipitaciones, la temperatura ambiental mínima rondará los 22ºC y la máxima los 31ºC. Los vientos soplarán del este Nordeste a 19 km/h y la humedad relativa del ambiente rondará en 53%.

Para el domingo de carrera está pronosticado un día soleado con un 0% de probabilidad de precipitaciones, la temperatura ambiental mínima rondará los 22ºC y la máxima los 31ºC. Los vientos soplarán del Nordeste a 18km/h y la humedad relativa del ambiente rondará en 54%.

 

Situación de motores disponibles por piloto

  • Sebastian Vettel – 8
  • Fernando Alonso – 7
  • Kimi Räikkönen – 7
  •  Lewis Hamilton – 8
  • Mark Webber – 7
  •  Jenson Button – 8
  • Nico Rosberg – 8
  • Romain Grosjean – 7
  • Felipe Massa – 7
  • Sergio Pérez – 7
  • Kamui Kobayashi – 7
  •  Nico Hülkenberg – 8
  • Paul di Resta – 8
  • Michael Schumacher – 8
  • Pastor Maldonado – 7
  • Bruno Senna – 7
  • Jean-Éric Vergne – 7
  • Daniel Ricciardo – 7
  • Timo Glock – 7
  • Heikki Kovalainen – 7
  • Vitaly Petrov – 7
  •  Charles Pic – 9 (penalizado en Corea)
  • Narain Karthikeyan – 7
  • Pedro de la Rosa – 7

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Renault proveerá motores a Red Bull hasta 2017


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En el pasado Gran Premio de Italia, se anunció que Renault proveerá motores a Red Bull hasta 2017. Sin embargo, el acuerdo va más allá y ambas marcas colaborarán para ‘desarrollar las soluciones técnicas más innovadoras’ de los V6 que entrarán a la Fórmula 1 en 2014.

Tras lo anunciado, Red Bull será el ‘equipo de trabajo’ en el que Renault desarrollará los nuevos motores al mismo tiempo que utilizará todos los recursos disponibles de la escudería austríaca. El director general de Renault Sport F1, Jean-Francois Caubet, añadía que la colaboración entre ambas marcas también beneficiará a las demás escuderías que cuentan o contarán con motor de la casa del rombo; Lotus-Renault, Team Lotus y Williams.

Según afirma el director de operaciones de Renault, Carlos Tavares, la marca francesa se beneficiará de la ‘formidable aerodinámica’ con la que cuenta la escudería de Milton Keynes. A pesar de que Lotus-Renault sigue vinculado a la casa francesa y los lazos históricos con Williams, el jefe de equipo de Red Bull, Christian Horner, reconoce que ahora son ellos los que deben considerarse el equipo de trabajo de la compañía del rombo. 

«La asociación con Renault/Nissan es una alianza importante para la escudería. Garantiza estabilidad, nos convierte en el equipo principal y oficial de Renault Sport, así que nuestros compañeros que se encargan de los motores trabajarán codo a codo con los ingenieros y diseñadores de Red Bull«, afirmaba Horner a la web oficial de la escudería austríaca.

El británico también añadió que Renault y Red Bull iniciarán ‘una empresa conjunta’ para suministrar caja de cambios y sistema KERS a la Fórmula 1 en el futuro. Así, y aunque la escudería austríaca ya provee caja de cambios, las dos marcas trabajarán unidas para ofrecer tecnologías más avanzadas e innovadoras.

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La FIA aprueba los motores V6 para el 2014


Como estaba previsto, la FIA ha acordado desechar la otra normativa de futuro con motores tetracilíndricos, que iba a comenzar en 2013, en favor de los motores V6 Turbo, que estarán vigentes a partir de 2014.

La FIA, el organismo que gobierna la Fórmula 1 ha accedido a la petición de los equipos de demorar la introducción de los nuevos motores de características medioambientales más marcadas hasta el inicio de la temporada 2014. A diferencia de lo que se proponía en la normativa inicialmente, las unidades nuevas serán motores turbo de 1,6 litros y 6 cilindros en V.

La primera propuesta del Presidente de la FIA Jean Todt fue la de introducir motores de cuatro cilindros a partir del 2013, a pesar de que se levantaron fuertes protestas de fabricantes de motores como Renault y Cosworth.

«Los nuevos motores serán V6 1.6 Turbo con sistema de recuperación de energía (KERS)«. Confirmó la FIA después de que el Consejo Mundial del Deporte de Motor les diera su voto por fax.

En la página web oficial de la Fórmula 1 dice que «los nuevos sistemas de recuperación de energía, que serán llamados ERS en lugar de KERS  y está previsto que sean más potentes» que los actuales.

«Estos motores asegurarán que la potencia general se mantenga similar a los niveles actuales, a pesar que está previsto bajar el límite de revoluciones actual«, añade el informe.

La revista alemana Auto Motor und Sport dice que el ángulo de los cilindros en V (que podría ser 90º o 120º) está todavía por confirmar, mientras que el límite de revoluciones para 2014 rondará las 15.000 rpm, cifra que disminuye respecto a la de los motores actuales, pero que aumenta sobre las 12.000 rpm que hubieran tenido los motores de 4 cilindros.

Esta nueva configuración pondrá fin a los actuales motores de 2,4 litros V8, que a su vez suplieron a los motores V10 desde el inicio del 2006.

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Group Lotus no descarta tener su propio motor de F1


Dany Bahar y su Group Lotus mas su reciente incorporación a la escudería francesa ha afirmado que le gustaría poseer sus propios motores en un futuro no muy lejano.

Bien es cierto que el grupo propiedad de Proton, el Group Lotus, se ha unido recientemente a una de las históricas escuderías del mundial de Fórmula 1, Renault. Sin embargo, y al afirmar días atrás que les gustaría ir teniendo más control del equipo con el paso del tiempo, sus ambiciones no acaban aquí. Dany Bahar, se reunió ayer con periodistas ingleses donde confirmó que el Group Lotus tiene ‘planes en marcha’. Entre estos planes, el más importante es, sin duda, la fabricación de sus propios motores tanto para la F1 como para la Indycar en 2012.

«Tenemos la capacidad, ya diseñamos motores para otros fabricantes de equipamiento original así que no hay razón por la que no seamos capaces de construir y diseñar nuestros propios motores. Este es el primer paso, tener un producto propio completo, un monoplaza con nuestro motor y entonces el resto es pura lógica consecuencial«, afirmaba Bahar.

El tema de conversación más importante con los periodistas ingleses fue la controversia que se ha generado con el Team Lotus. El británico afirmó que espera que el tema se zanje lo antes posible. Al mismo tiempo admitió que la solución aparentemente más lógica, una alianza amistosa con Tony Fernandes, se fue a pique debido «a las ridículas y absurdas demandas» del millonario malayo.

A día de hoy parece que la solución más cercana es que la escudería de Fernandes se siga llamando Lotus mientras que Renault siga con su propio nombre.

«El nombre del Team Lotus es algo que debe descansar en paz. Así, no queremos que nadie más llame Lotus a sus monoplazas porque Lotus car es nuestra marca. Solo somos una compañía de coches tratando de llegar a un nuevo estado en la Fórmula 1«, aseguraba Bahar.

El propietario del Group Lotus también desmintió que la elección de los colores negro y dorado para sus monoplazas, inspirados en el Lotus John Player Special del pasado, sea para recordar la era de la propaganda tabaquera. También insistió que el Renault de 2011 no tendrá implicaciones con la comercialización o publicidad de tabaco.

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Vettel utilizará un motor en Brasil con más de 1.100 kilómetros


El problema de la biela del pistón numero 4 de su motor Renault en el Gran Premio de Corea podría acarrear problemas para Sebastian Vettel en las dos últimas carreras del campeonato, ya que el alemán se encuentra al límite en ese aspecto.

Según se ha hecho público, Vettel utilizará en Brasil el motor con el que disputó las carreras de Mónaco y Singapur, que acumula 1.100 kilómetros de uso, aunque se desconoce cuál sería la linea a seguir por Red Bull para no penalizar tampoco en Abu Dhabi.


Menos apurado está Fernando Alonso. Se cree que el español podría usar el motor utilizado tan sólo en Monza en las dos últimas carreras después de completar ciclo en Corea con un motor que también uso en Spa y Japón.

Sin duda, Mark Webber es el piloto que más aliviado está en este aspecto. El australiano tratará completar las dos carreras que restan con el último motor estrenado en la calificación de Corea y el único prácticamente a estrenar entre los contendientes por el título.

Con respecto a Lewis Hamilton, es posible que utilice el propulsor que ganó bajo la lluvia en Spa, aunque también tiene disponible el usado en las dos últimas carreras (Suzuka y Corea). La lógica indica que podría repartiros entre las dos carreras que restan de campeonato.

La decisión de la FIA de únicamente hacer público el número de motores usado por cada piloto hace que obtener información exacta sobre el uso de motores por parte de los equipos sea muy complicado y resulta prácticamente imposible saber a ciencia cierta qué motor está usando cada piloto en cada momento.

Lo único seguro es que la administración de este aspecto será clave en la resolución de la lucha por el título ya que prácticamente todos los contendientes estarán al límite cuando el campeonato termine en la carrera de Abu Dhabi.

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En Maranello han encontrado el fallo en los propulsores Ferrari


Ferrari pedirá permiso a la FIA para realizar cambios en sus motores alegando motivos de fiabilidad.

La revista alemana Auto Motor und Sport ha publicado este jueves que los recientes problemas del equipo italiano con sus motores han sido identificados. Al parecer, el problema, que si no se resolviera a tiempo podría acarrear alguna penalización tanto a Felipe Massa como a Fernando Alonso en el caso de que agotaran los ocho motores permitidos por temporada, tiene que ver con las válvulas neumáticas.

El fallo reside en que se escapa demasiado aire del motor durante el trascurso de las carreras, y debido a la nueva normativa no hay tiempo suficiente durante la parada en boxes para reponerlo en el V8 del Cavallino.

Sólo en el caso de que Ferrari pueda demostrar a la FIA que el motor sufre un defecto de fiabilidad general, la Federación Internacional podría conceder a la Scuderia, excepcionalmente y de forma temporal, la manipulación de sus motores aún sin estrenar, ya que los propulsores ya utilizados por Alonso y Massa, no podrán ser alterados.

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