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Ferrari reorganiza su estructura para 2015


Pocos días después de ponerse al timón de la nave de Maranello, Maurizio Arrivabene , Director General de la Gestión Deportiva y y Director General de la Scuderia ha puesto en marcha una nueva organización más llana y con responsabilidades mas claras.

Ferrari confirmó que Pat Fry, director de ingeniería, y Nicholas Tombazis, director de proyectos, abandonan el equipo de Maranello.

James Allison, director técnico asumirá asimismo la dirección de ingeniería. De hecho, la dirección de ingeniería fue creada a raíz de la llegada de Allison a Ferrari, para mantener en el organigrama a Pat Fry. Allison parece el hombre fuerte del equipo.

Simone Resta será el responsable de proyectos y diseño del equipo y repotará directamente a Allison. Resta ya estaba diseñando el coche del próximo año. En el departamento de motores Mattia Binotto, como responsable del departamento, y Lorenzo Sassi, responsable de diseño del motor, han sido confirmados en sus puestos, algo que cabía esperar porque hace apenas cuatro meses que tomaron el mando del mismo, tras el cese de Luca Marmorini.

De esta manera, el director técnico tiene la responsabilidad general de otorgarles un coche competitivo a pilotos de la Scuderia, Kimi Raikkonen y Sebastian Vettel , y el recién llegado Esteban Gutiérrez , piloto de pruebas y reserva.

La dirección de las actividades deportivas relacionadas con la Fórmula 1 están a cargo de Massimo Rivola , mientras que para las carreras de GT y el departamento Corse Clienti la responsabilidad recae en Antonello Coletta . La Ferrari Driver Academy estará dirigida por Luca Baldisserri, quien reportará directamente a Maurizio Arrivabene que lo hará, por tanto, la responsabilidad del nuevo Departamento de la Scuderia Comercial, que incluirá como Gerente de Marketing y Adquisición a Renato Bisignani , jefe de prensa actual.

También la Scuderia ha confirmado la marcha de su jefe de neumáticos, Hirohide Hamashima, una vez concluya 2014.

Hamashima, director del departamento Fórmula 1 de Bridgestone entre 1997 y 2010, recaló en Ferrari a principios de 2012 tras la llegada de Pirelli a la categoría y fue, entre otros, culpable de que el F138 cuidase tan bien los neumáticos en 2013.

Cabe recordar que el japonés de 62 años, comenzó a trabajar para Bridgestone en 1977 y, además de la F1, ha trabajado en DTM, F2, Indianápolis y también con las dos ruedas en el Mundial de MotoGP.

Entonces, en ésta última movida salen de la Scuderia Ferrari: Nikolas Tombazis,  Pat Fry y Hirohide Hamashima

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Luca Marmorini será el nuevo motorista de Renault


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Luca Marmorini, despedido de Ferrari, estuvo poco tiempo en las filas de los desocupados.ya que tiene un nuevo destino donde explotar su talento como desarrollador de motores y electrónica. Según el diario italiano Corriere della Sera, el ex-jefe del departamento de motores del equipo Ferrari, fue llamado por Renault para ocupar un cargo similar al que desempeñaba hace unas semanas en Maranello.

En principio Marmorini reclutará a varios de sus más cercanos colaboradores para encargarse del nuevo proyecto de la marca francesa, el cuál esta orientado en gran parte a la estructura de Red Bull Racing. El equipo del rombo intentará con este fichaje incrementar la fiabilidad de su unidad de potencia, uno de los puntos que tienen que mejorar en Renault para intentar asaltar el título en la próxima temporada.

Marmorini también fue contactado por Nissan . Según Autosprint, el ex motorista en jefe de la escuadra roja, recibió una importante oferta de Nissan para seguir el desarrollo del prototipo LMP1 visto que los japoneses llegarán en el campeonato WEC .

El italiano, que dejó esta semana el equipo en el que ha estado la mayor parte de su carrera (también fue jefe de motores de la escudería Toyota), fue responsable de diseñar la unidad de potencia 059/3, el V6 turbo híbrido instalado en el Ferrari F14T. Los resultados demuestran que el motor creado por Marmorini está por detrás de Mercedes y Renault en cuanto a rendimiento, pero son unos propulsores sobresalientes en cuanto a fiabilidad, tras cerrar la primera parte de la temporada con Ferrari sin ninguna avería. Y esto es lo que busca Renault. Ese término que se les atraganta tanto este año. Fiabilidad.

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Mattiacci agarró la escoba!!


La situación en Ferrari dista mucho de ser la ideal. El rendimiento de la F14 T, a pesar del último resultado, no han acercado al monoplaza rojo a luchar de igual a igual por las victorias contra Mercedes y Red Bull. Además, los rumores continuos de una posible salida de Fernando Alonso de la escudería , no hacen más que acrecentar la necesidad de realizar un profundo cambio en Maranello a fín de conseguir un coche ganador.

Antes de las vacaciones de verano, tradicional parón obligatorio de dos semanas, La Scudería Ferrari fue sacudida por otro terremoto. Tras el inicial anuncio del alejamiento deStefano Domenicali , Ferrari ha declarado oficialmente el despido de Luca Marmorini motorista en jefe de la escuadra roja….

Pánico dentro de la escudería…. En particular es muy interesante ver el comportamiento de los miembros del equipo de carreras de Maranello durante las sesiones de prácticas en los grandes premios luego del desembarco de Mattiacci. Se ve a todo el mundo muy nervioso y con ganas de desaparecer cuando ven la figura del que creen el «Inquisidor de Maranello»…. En realidad el yerno de Luca  está haciendo muchos cambios para mejorar de cara al proyecto de 2015, La Scuderia  sabe que se encuentra seguramente ante la última oportunidad de darle un coche ganador a Fernando Alonso. Si en 2015 no consiguen un coche competitivo, es muy posible que el español abandone las filas rojas, ya que buenas ofertas no le faltan.

A Marco Mattiacci le tiembla la pera cuando evalúa la salida de  Alonso de Ferrari… y se descolgó con unas declaraciones en las que alabó al piloto: “Alonso es, sin duda alguna, el mejor piloto de la parrilla” dijo aunque el austuriano todavía está deshojando la margarita… James Allison no quiso pasar la oportunidad para explicar que tanto Kimi Räikkönen como Fernando Alonso están ayudando en todo lo que pueden y están muy informados del proyecto de 2015: “Nuestros dos pilotos han estado en Maranello recientemente y con ambos hemos hablado de los planes para el año que viene. A ambos se les ha presentado nuestro programa, para darles la oportunidad de comentar los puntos fuertes y débiles de nuestro coche”. 

«Hay buenas sensaciones dijo Alonso, pero después de 14 años en la F1 te das cuenta de que todos los equipos tienen un gran proyecto en noviembre, en enero ya es insuperable, pero llega marzo y hay solo dos peleando por las victorias. Hoy todos los equipos tienen buenas perspectivas».

Con todo éste panorama, convengamos que no se viven días tranquilos dentro del seno de la escudería y como si fuera poco, al parecer habría otra víctima,según Sky Sports F1, Pat Fry es la última baja de la Scuderia, y aunque la marca italiana lo ha negado, el artículo se basa en «fuentes fiables» e insiste que han dejado marchar al británico de 50 años. Parece ser que el punto detonante fue el desastroso resultado obtenido en la clasificación de Hungría por parte de Kimi Räikkönen.
Mika Hakkinen  opinó al respecto: «Fue un error clamoroso, uno que no debería cometer un equipo del nivel de Ferrari,» explicó. «Quizás ya estaban pensando en la pausa de cuatro semanas. Me costó creer que ese error tan grave lo cometiera Pat Fry. Conozco muy bien a Fry, el era ingeniero en McLaren cuando estuve ahí. Eso debería ser un toque de atención para una persona como él. Nunca se debe dar nada por seguro.»  


Otra persona que estaría en el punto de mira del nuevo director deportivo de Ferrari sería Nikolas Tombazis. La salida del ingeniero griego encargado del plano aerodinámico de la F14 T, se da casi por segura tras haber fallado de manera crónica en su trabajo durante los últimos años. Su puesto sería ocupado por Dirk de Beer, ex-aerodinamista jefe de Lotus que se unió a Ferrari tras terminar su contrato con el equipo británico a finales del 2013, que trabajaría más conjuntamente con Loïc Bigois.

 

Mattiacci cree que queda mucho por mejorar en todos los departamentos y en todos los aspectos, incluso aquellos que propiamente no están relacionados con la aerodinámica ni el motor. «Necesitamos una mejora de 360 grados. No son sólo las unidades de potencia, la aerodinámica o el chasis; es el equipo, el coche, es una enorme cantidad de trabajo que hay que hacer, ya hemos identificado los puntos débiles y los puntos fuertes del equipo. Un fin de semana, el peor o el mejor, no va a cambiar nuestra idea de hacia dónde tenemos que ir. Estoy confiado en el espíritu de equipo que estamos construyendo, nuestros puntos fuertes individuales, y el plan que tenemos«..

Aunque le recomendaríamos humildemente que en vez de una mejora de 360º haga una de 180º, ya que la primera dejaría a la escudería en el mismo lugar… justo donde hoy se encuentra.

 

 

 

 

 

 

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Confirmado: Luca Marmorini es despedido de Ferrari


Sigue la purga y reorganización en las filas de Maranello tras un inicio de temporada donde las cosas fueron de mal en peor. Tras la salida de Domenicali, Ferrari sigue con el anuncio de cambios en la organización de su personal técnico. Esta vez es Luca Marmorini quien deja su cargo y se convierte en la primera decisión importante tomada por Marco Mattiacci desde que ingresó a la casa italiana.

Luca Marmorini, el responsable de los motores y la electrónica en La Scuderia desde el año 2010, ha dejado la organización italiana según fuentes basadas en un breve comunicado oficial que hiciere el equipo. Mattia Binotto tomará el relevo en el cargo, a raíz del cambio, asumiendo la responsabilidad como Jefe de Operaciones del Departamento de Unidad de Potencia.

James Allison ha sido confirmado en su rol de supervisor de desarrollo del monoplaza para la temporada 2015, acompañado en un grupo de trabajo integrado por Nikolas Tombazis en la responsabilidad del diseño del chasis y Lorenzo Sassi en la parte del motor.

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Ferrari despide a Luca Marmorini, responsable de los motores


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Luca Marmorini, el máximo responsable de los motores de la Scuderia Ferrari, fue cesado de su cargo. Le sustituirá, por ahora, Lorenzo Sassi.

Sassi ha estado estos últimos meses trabajando en los cambios que deben introducirse en el motor Ferrari para el próximo año. este ingeniero ya había trabajado con Paolo Martinelli, el antecesor de Marmorini.

Se supo que en breve llegarán a Maranello una decena de ingenieros procedentes de Mercedes. Aunque Ferrari intentó fichar al máximo responsable de los motores germanos, Andy Cowell, éste ha preferido seguir con la marca de la estrella. Según Niki Lauda, Ferrari no ha conseguido fichar a ninguno de los ingenieros que Mercedes considera imprescindibles.

El talón de Alquiles de la Scudería fue precisamente lo que Luca defendió con tanto orgullo en el cercano pasado, El Motor. El grupo propulsor actual tiene varios problemas. De movida el V6 no parece suficientemente potente en parte porque el turbo es demasiado pequeño y quizás también por la peculiar forma en la que los gases de escape llegan a la turbina. Ferrari no tiene una entrada única a la turbina sino que cada bancada de cilindros tiene su propia entrada. Honeywell ya está proyectando un nuevo turbo, con el MGU-H incluido, para el motor del año próximo.

Por otra parte, el ERS, (el conjunto de motores eléctricos), no parece actuar de forma sincronizada con el motor y ello se traduce en problemas al acelerar y frenar. Fernando Alonso decía luego de la carrera de Silverstone y su tan comentado duelo con Vettel «No había tal batalla. Éramos fruta madura para él. Dos vueltas antes pregunté si nos retirábamos porque no funcionaba nada.

Aunque los motores están ‘homologados’ por cinco años, la FIA permite al final de cada temporada una «seríe de ajustes y mejoras» con el fin de intentar que no haya ningún propulsor dominante.

En fin, Luca Marmorini se convirtió así en la primera víctima de la era Mattiacci, primera de varias según se sabe, «A partir de aquí tenemos que preparar un equipo diferente para 2015»

 

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Ferrari se refuerza para potenciar su flaco motor


Ferrari: c'è anche His fra i motoristi dello 059/3

El grupo de trabajo dirigido por Luca Marmorini y que tiene Mattia Marizcomo brazo derecho, ya cuenta con la colaboración de Amedeo Felisa y la última novedad fue que Ferrari ha sacado del retiro al ingeniero francés Jean Jacques His para que de una mano con sus motores. Ferrari para el Gran Premio de Canadá llevará una evolución de la unidad de potencia 059/3. La marca italiana quiere ofrecer a sus dos pilotos un propulsor renovado para poder pelear puestos de vanguardia.His es  un ingeniero formado  en la Ecole Nationale Supérieure del Petróleo et des Moteurs de París  con una amplia experiencia en los motores Turbo.
Fue uno de los ingenieros que realizaron los primeros motores turbo de Renault y luego fue llamado por Ferrari pare ayudarle en su V6 Turbo; después vino el 3.5 V12 antes de volver a Renault para el 3.0 V10. Llegó a ser director técnico de Renault Sports de donde se fue por las grandes diferencias y difícil convivencia con Flavio Briatore.

His, de 68 años, estaba actualmente retirado y fue convocado por Amedeo Felissa, el consejero delegado de Ferrari y responsable de que el ingeniero francés vuelva a respirar el aire de la F1.

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Ferrari es favorita para ganar el título 2014?


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Cuando se levantó el telón de la temporada 2014, se empezaron a vislumbrar algunas características muy particulares, ya sean los problemas evidenciados por los equipos que montaron el motor Renault, la velocidad y fiabilidad de los motorizados por Mercedes y muchos notaron que el motor Ferrari sonaba muy diferente al resto, sobre todo cuando desaceleraba… era notable la diferencia de sonido con el propulsor galo o el alemán.

En Italia se sospecha que el jefe de motores de Ferrari, Luca Marmorini ha diseñado un sistema muy especial para el V6 turbo italiano. Supuestamente Marmorini ha creado un sistema único que frena el flujo de combustible cuando el piloto deja de acelerar y en ésta F1 2014 esto es esencial.. ya que cada gota se debe guardar.
El extraño sonido del motor de la F-14  sugiere que Ferrari hace algo diferente a los demás como lo hacía Red Bull y su especial mapeo motor, pero recordemos que todos se encuentran  todavía en fase experimental.

La motorización  y el ahorro de combustible es un punto a favor en Ferrari pero también hubo otros aspectos que llamaron la atención en Jerez, las tomas de aire y los pontones, que presentó la marca italiana y que los coloca por el momento con una excelente refrigeración de los nuevos motores y los sistemas de recuperación de energía de cara a la temporada, que recordemos no se disputa con climas invernales como los test de Jerez.

Bahrain será una buena medida para seguir observando éstos diseños.

 

 

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James Allison asegura que es una ventaja construir motor y chasis


El director técnico de la Scuderia Ferrari, James Allison, quiso resaltar en la presentación de su motor 059/3, la ventaja que tienen al haber desarrollado en conjunto su chásis y el nuevo tren de potencia, lo que supone que su instalación y producto final sea menos complejo de lo que lo tendrán otros equipos privados. Haciendo un paneo de toda la grilla, los únicos que pueden trabajar en chasis y motor desde su fábrica son Ferrari y Mercedes.

«Poder construir el motor y el chasis conjuntamente es, sin duda, una ventaja para Ferrari. Otros equipos no pueden hacerlo y este año, como nunca antes, la instalación del nuevo sistema de propulsión en el chasis del monoplaza será una operación muy compleja. Tengo la experiencia directa de cuando estaba en Lotus: es cierto que el suministrador de motores intenta cumplir con todas tus exigencias, pero nunca es lo mismo que aquí, donde existe una cultura histórica ligada al trabajo en común en la definición del desarrollo del diseño del nuevo coche», explicó James Allison en Maranello.

El director de motores y electrónica, Luca Marmorini, por su parte dio respaldo a las declaraciones de Allison, agregando además que en los últimos años el equipo ha trabajado de muy cerca con los responsables del diseño del auto con el cual los de Maranello afrontarán la temporada 2014: «Hemos trabajado codo con codo con nuestros colegas del chasis en estos años, precisamente porque sabemos que no tiene sentido para nosotros, los ingenieros de motor, poner demasiado énfasis solo sobre nuestro proyecto, si luego no se adapta a un coche ganador. Este es el caso no solamente en lo que concierne al motor, sino también para todos los demás elementos de este sistema de propulsión que, como podréis entender, es mucho más complejo que en el pasado».

James Allison también se refirió a los escapes del motor: «Tan solo puedo decir que coincido con Luca. El discurso es válido también para un elemento que en estos últimos años ha sido el centro de atención, como los escapes. Su forma de soplar ha ofrecido retos técnicos interesantes, aunque debo decir que, personalmente, me alegro de que se hayan eliminado y de que se pueda volver a diseñar los escapes para aprovechar al máximo la potencia del motor», puntualizó.

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Última carrera de un motor V8 en Europa


En Italia se correrá la última fecha europea de la Fórmula 1 y también la última en que un motor V8 ruja en el viejo continente. Para la próxima vez que un auto de la máxima categoría toque piso europeo, los motores serán V6 Turbo, hecho que será considerado como un gran paso a nivel tecnológico, luego de que este tipo de propulsores fuera proscrito en 1989. Ferrari se encuentra preparada para el nuevo reto, pues ya están ultimando los detalles de su nueva unidad.

Luca Marmorini, director de motores y electrónica de la Scuderia Ferrari ha declarado en el portal de su equipo que el V6 Turbo a producir en Maranello afronta su última etapa de creación. «Dado que en tan sólo seis meses comenzará la temporada 2014, es justo decir que las bases para la unidad de potencia del año que viene están ya fijadas. Hemos estado trabajando en un motor nuevo durante mucho tiempo y estamos en las últimas fases de su definición, con tan sólo pequeños detalles por fijar. Yo diría que estamos satisfechos con cómo van las cosas y vamos dentro de nuestros plazos. Sólo podemos esperar que todo funcione bien cuando arranque el campeonato«, señaló.

Marmorini igualmente y con nostalgia recordó que un propulsor V8 de Ferrrari fue el que ganó en Monza cuando se estrenaron este tipo de propulsores: Recuerdo bien que en el primer año de vida del V8 fue un motor Ferrari el que ganó en Monza. Así que estaría muy bien poder decir que un motor Ferrari ganó la última carrera de los V8 en Monza», agregó.

Con la entrada de los motores V6 Turbo, la reglamentación cambia y cada piloto solo tendrá a su disposición cinco unidades –tres menos de las que disponen hoy día- para toda la temporada, sin ser penalizados. En Monza casi todos los equipos utilizarán un nuevo propulsor. «Nuestro objetivo es optimizar el uso de los ocho motores a lo largo del año. Por ejemplo en Monza y en Spa, donde el motor tiene un papel más importante, los equipos prefieren montar un motor nuevo. Por supuesto que hemos trabajado duro para reducir el bajón de potencia del motor, pero sigue siendo verdad que un motor nuevo está más fresco que uno usado«, puntualizó Marmorini.

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Luca Marmorini: Solo en la primera carrera del año que viene podremos comprobar si hemos hecho un buen trabajo”


Ferrari, Luca Marmorini: “Dal 2014 una nuova era per i motori di F1″

En la Fórmula 1, la expresión “Carpe Diem” no te permite llegar demasiado lejos. El ritmo frenético del “Circo” no da tregua y, antes de tener el coche completamente desarrollado, hay que ir pensando en el del año siguiente. El trabajo sobre el diseño del coche del año próximo empieza a principios del año actual, con algunos equipos disponiendo de dos equipos de diseño distintos a la vez, uno para los años pares y otro para los impares. Ahora, en julio de 2013, el año que viene nunca ha parecido estar tan cerca, por la gran cantidad de cambios en el reglamento técnico.

En vez del actual motor V8 de 2,4 litros, el motor del año que viene será de 1,6 litros con turbo inyección y con un sistema de recuperación de energía. El sistema de recuperación de energía estará alimentado por el escape y proveerá cerca de 160 caballos más durante 30 segundos en cada vuelta. Los motores tendrán un límite de revoluciones de 15.000 rpm y tendrán que aguantar hasta unos 5.000 kilómetros, a diferencia de los 2.000 actuales. Añadido a cambios significativos en otras áreas del coche, se trata del cambio más radical que ha vivido el deporte en décadas. En el paddock de Silverstone estuvo el pasado viernes Luca Marmorini, Director de Motores de la Scuderia Ferrari, charlando con la prensa sobre este tema.

“No hay un aspecto individual del proyecto nuevo que sea más crítico que otro”, comentó el ingeniero. “Diría que es difícil en todos los aspectos. Por ejemplo, el turbo es un tipo nuevo que alcanza los 25.000 rpm y es algo totalmente novedoso, sin lugar a dudas. También la complejidad de la electrónica y los sistemas de gestión son un paso muy grande hacia adelante, lo cual significa que la gestión de los motores va a ser un reto muy difícil”.

En el pasado, en circuitos que exigían mucho a los motores, era costumbre ver a muchos pilotos retirarse por un fallo en el motor, pero recientemente, damos casi por hecho un nivel de fiabilidad que es excepcional para un motor de carreras. Esto se debe al hecho de que los motores actuales de F1 no han cambiado apenas en los últimos años, pero el año que viene será otra historia. “Tenemos que desarrollar el tren de fuerza en un periodo corto de tiempo y esto significa que la fiabilidad será un factor que decidirá las carreras en la primera parte de la temporada”, opinó Marmorini. “En la mayoría de los casos la gente situará sus turbos en la parte central trasera del motor y, por tanto, cerca de la electrónica, y las temperaturas pueden llegar a mil grados y eso no será fácil de afrontar. Gestionar las temperaturas será una de las cosas que tendremos que trabajar. Ya rodamos con un prototipo a finales de temporada el año pasado, mientras que estamos completando la que rodará con el coche actual en estos momentos”, reveló Marmorini. “Tenemos un plan muy exigente para estar listos en marzo. No nos podemos permitir ningún resbalón y estoy seguro de que estaremos preparados. Hemos estado trabajando bastante tiempo para tener este coche preparado, pero se trata de un reto exigente. Solo en la primera carrera del año que viene podremos comprobar si hemos hecho un buen trabajo”.

Otro reglamento que está ejercitando la mente de los científicos, es que el flujo de combustible en estas nuevas unidades de potencia no puede exceder de los 100 kilos por hora y hay preocupación por que esto suponga un retorno a que los pilotos tengan que ahorrar combustible en vez de correr. “Ferrari siente que esto puede ser un peligro”, admitió Marmorini. “Nos gusta que la Fórmula 1 considere la eficiencia, pero no nos gusta que la Fórmula 1 sea un deporte en el que se vaya a una velocidad constante durante el 50% de las vueltas”.

De momento, el desarrollo de los motores está parado, pero con el proyecto nuevo de 2014, tiene que haber un acelerón. “Con una unidad completamente nueva de potencia, tiene que haber algún tipo de desarrollo del primer al segundo año”, ha seguido el hombre de Ferrari. “La cantidad de modificaciones que puedes realizar se reducirá de un año para otro, con una notable cantidad de modificaciones en el primer año y una reducción en el segundo y tercer año. En el tercer y cuarto año llegaremos a una situación muy similar a la que tenemos ahora”. Ninguna discusión sobre un motor de F1 puede darse por cerrada sin hablar de caballos, así que Marmorini prosiguió con su explicación. “Cuando definimos este reglamento con la FIA, la idea era tener unos caballos de potencia similares a los que tenemos hoy. Un motor de F1 actual tiene entorno a 750 caballos, y tienes 80 caballos más con el KERS. El año que viene, con un motor de entre 600 y 650 caballos, y un extra de 160 caballos del KERS, si sumas los dos, es muy similar a lo que tenemos hoy. El año que viene, el que sepa manejar bien el motor y sea fiable, tendrá buenos resultados. Pero será difícil completar la temporada sin problemas, teniendo en cuenta que cada unidad cubrirá entre cuatro y cinco mil kilómetros, que es casi el doble de lo que hacemos ahora”.

 

Ferrari.com

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El V6 turbo de Ferrari ya ruge en el banco de pruebas


Ferrari informa que su motor V6 turbo de 1.6 litros ya se está probando en la fábrica de la compañía. Las nuevas unidades entrarán en la competición dentro de dos temporadas, en 2014, cuando la Fórmula 1 pasará a una nueva era de motores y sistemas de recuperación de energía.

«Esta es una etapa muy difícil para nuestra gente de sistemas de propulsión», explicó Luca Marmorini, Director de Motores y Electrónica de Ferrari, en un vídeo de la web de la compañía italiana.

«Estamos trabajando en los sistemas de propulsión de 2012 y del resto de la temporada ya que son muy importantes. Nadie ha mencionado que también tenemos que trabajar en los motores de 2013, que también es un gran trabajo teniendo en cuenta que se trata de una nueva instalación.»

«Al mismo tiempo, tenemos el primer V6 en el banco de pruebas y puedo decir que es un proyecto muy interesante. Las regulaciones para 2014 son extremadamente difíciles y hay reglas de los sistemas de propulsión completamente nuevas, en su mayoría se centran en la recuperación de energía.»

«Nuestro V6 se está probando en este momento, pero también estamos probando un montón de cosas. Al ser un motor turbo estamos totalmente centrados en ello, para así poder interpretar las reglas de la manera correcta «.

En 2014, Ferrari, Mercedes y Renault estarán en la parrilla probablemente acompañados por el nuevo proveedor de motores PURE, a pesar de que este último recibió un revés importante a principios de este verano al perder un importante inversor. En cuanto a Cosworth no seguirá en el deporte ya que ni siquiera han iniciado el desarrollo de un V6 y el proyecto sería muy costoso para la empresa.

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