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Ross Brawn: «Tenemos el apoyo de los equipos para las carreras clasificatorias»


El controvertido plan para celebrar ‘carreras clasificatorias’ en algunas rondas de la temporada 2020 de F1 tiene el «apoyo unánime» de los equipos, según el director deportivo de la FIA, Ross Brawn.

Los pilotos han criticado el plan, que implicaría eliminar la sesión de calificación en algunas rondas y celebrar una carrera corta el sábado para decidir la parrilla para el gran premio del domingo.

Cambiar las reglas para incorporar ‘carreras clasificatorias’ el próximo año requerirá el respaldo de todos los equipos. Sin embargo, Brawn dijo que a pesar de las críticas de los pilotos, sus equipos apoyan el experimento.

Brawn dijo que a pesar de las críticas de los pilotos, sus equipos apoyan el experimento.

«La FIA y nosotros mismos, en este momento tenemos un apoyo unánime de los equipos», dijo Brawn.

“Los conductores han expresado sus preocupaciones y hemos tenido nuestra primera discusión con ellos. Quieren ver el formato desarrollado, lo cual es justo, porque tenemos el concepto, tenemos que resolver los detalles.

La carrera de clasificación comenzaría con el campo organizado en orden inverso a la clasificación de puntos de los pilotos, con el líder del campeonato en la última posición.

El resultado de la carrera clasificatoria establecería el orden de inicio para la carrera posterior y no otorgaría ningún punto de campeonato.

«Obviamente sería una carrera que viene después de que el campeonato haya establecido un cierto orden», dijo Brawn. “No podríamos hacerlo al comienzo de la temporada»

“Creo que lo que vemos a menudo es que los pilotos pueden mostrarnos quién es el más rápido. Lo que queremos ver es quién es el mejor piloto para superar el escollo de largar desde atrás y superar a sus rivales para alcanzar lo que hubiera obtenido en una clasificación normal».

El resultado de la carrera clasificatoria establecería el orden de inicio para la carrera posterior y no otorgaría ningún punto de campeonato. Sin embargo, Brawn está abierto a la posibilidad de hacer de la carrera del sábado un evento de puntuación también. «Es posible que en el futuro consideremos que una carrera del sábado tenga un número reducido de puntos y la carrera del domingo lleve los puntos completos».

Brawn cree que la introducción del punto de bonificación para la vuelta rápida de este año muestra por qué la F1 debería considerar realizar más cambios en el formato de fin de semana de carrera.

“El año que viene no hay cambios importantes en la regulación. Y en la Fórmula 1 nunca tenemos la oportunidad de explorar formatos diferentes. Así que sentimos que el próximo año es un buen momento para probar uno o dos formatos diferentes y ver si funciona. No serán muchas carreras quizás dos o tres. Queremos ver cuáles serán los resultados.

“Si piensas en el punto para una vuelta más rápida, hubo muchas críticas cuando se presentó. No creo que nadie lo critique ahora «.

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Red Bull sopecha y denuncia a la FIA el nuevo motor de Ferrari


Después de la victoria de Monza, los equipos rivales quedaron sorprendidos por el rendimiento del nuevo PU Ferrari. Red Bull fue quien pidió a la FIA que realizara controles.

La imagen de Hamilton que, con DRS abierto, ni siquiera podía acercarse al SF90 de Leclerc, ganador de Monza parece que activó las alarmas, especialmente en Red Bull.  Se sabía que la Ferrari tenia un muy pequeño arrastre en las rectas pero nadie pensó que era tan inalcanzable. 
Sin embargo, esa característica, ha suscitado dudas y en el paddock. Durante la temporada, Ferrari siempre fue el que tuvo el motor más potente, pero es innegable que con el Spec 3 el paso adelante fue enorme. Tan grande como para plantear algunas dudas sobre la legalidad del motor de Maranello.

Red Bull solicitó a la FIA controles adicionales en las unidades de potencia de los monoplazas Vettel y Leclerc. La respuesta aún no ha llegado, pero Mercedes también ha expresado dudas. Si la FIA acepta la solicitud, el nuevo motor Cavallino será examinado nuevamente. Si hubo irregularidades, lo más probable es que la Federación solicite explicaciones a los ingenieros de Ferrari y luego decida qué hacer.

Hay tres «teorías» sobre cómo Ferrari logró encontrar tanto poder:

La primera se fija en que la batería, en lugar de entregar 120 kW como dice la regulación, entrega 160kW por un período de tiempo muy corto. Por lo tanto, la diferencia sería de 54 caballos (120 kW equivalen a aproximadamente 163 hp, mientras que 160 kW corresponden a 217 hp).

La segunda se basa en la nueva bomba de aceite, diseñada precisamente para esta actualización. Se cree que esta última empuja más carburante en la cámara de combustión que la que se le otorga. Esto se usaría en Q3 y en los momentos de ataque / defensa en la carrera.

La última se basa en el colector de admisión. Conecta la caja de aire con el motor y se enfría con aceite. Algunos han sugerido que parte de este aceite se quema junto con gasolina para aumentar el rendimiento.

Estas posibilidades son válidas desde un punto de vista teórico, el problema es otro. Cada monoplaza tiene una unidad de control, instalada por la FIA , que monitorea todo lo que hace el automóvil. Este inspector electrónico sirve precisamente para evitar trucos como los mencionados anteriormente, pero esto no oculta por completo la posibilidad de que en Maranello usaran las llamadas «áreas grises» de la regulación para mejorar el motor. 

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Luces en las llantas previstas para la temporada 2021 de F1


Los autos de Fórmula 1 podrían mostrar información sobre su carrocería e incluso llantas en la temporada 2021.

El borrador del reglamento 2021 especifica seis paneles de visualización con los que deben estar equipados los automóviles. Dos de estos estarán en la carrocería a ambos lados del automóvil. Los otros cuatro serán paneles de pantalla LED giratorios instalados en las llantas.

La foto es una muestra que hicimos para ilustrar cómo se verían las luces de las llantas de un automóvil F1 con las llantas de 18 pulgadas que deben presentarse al mismo tiempo, no está provista por la FIA.

El propósito de los paneles de exhibición será dar información a los espectadores. Esto podría incluir en qué posición se encuentran o cómo para informar próximas paradas en boxes o las que hayan realizado.

En 2014, Force India, ahora Racing Point, probó una pantalla visual llamada ‘Info Wing’ montada en su cámara OnBoard. Fue diseñado para mostrar la posición del conductor a los fanáticos, pero nunca fue presentado.

IndyCar probó las luces LED en las llanta en 2015. Sin embargo, nunca corrieron y la compañía que produjo las versiones de prueba más tarde cerró. La categoría estadounidense también usó paneles de visualización en sus autos, pero los eliminó hace tres carreras debido a problemas con los dispositivos.

Las luces de visualización más simples también se utilizan en otras series, como el Campeonato Mundial de Resistencia, para indicar en qué posición o clase está posicionado un automóvil.

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Wolff: «No a la cancelación del viernes en 2021»


La Fórmula 1 está lista para cambiar su cara a partir de 2021 . Entre las propuestas para el futuro de la fórmula máxima se encuentra la fuerte voluntad de una reducción general de costos . 
Por lo tanto, el Circo se estaría preparando para ajustar el cinturón, incluso llegando a sugerir una reducción en los días que componen la carrera de fin de semana.
La propuesta es agrupar todas las sesiones, pruebas libres, clasificación y carrera, en dos días, en lugar de las tres programadas actualmente, aduciendo una reducción de gastos. 
Solución potencialmente interesante, que sin embargo no convence al director del equipo Mercedes, Toto Wolff , quien sigue pensando que la práctica libre del viernes debería permanecer en su lugar. De hecho, el austriaco recordó: «Lo hicimos en el DTM hace muchos años, pero el fin de semana ya no era espectacular y especial«.
En Wolff también declaró como con una modificación del formato de los eventos del campeonato: «Se podría perder una parte del valor de un fin de semana . La Fórmula 1 es la cumbre de los deportes de motor, es el campeonato mundial entre ingenieros, pilotos y los mejores equipos»,  dijo: «Esto es algo que no cambiaría.«. Sin embargo, una hipótesis podría ser «reducir las sesiones a 60 minutos en lugar de 90 . Esta es una opción que consideraría. Pero no quisiera una cancelación completa el viernes» , concluyó el gerente austriaco.

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Todt: Quiere una mayor reducción del límite presupuestario en el futuro


Entre las innovaciones más discutidas de las reglas 2021, aún por definir por completo, especialmente en lo que respecta a la parte técnica, está el límite presupuestario.

Que es nada más ni nada menos que el límite de gasto impuesto para cada equipo con el objetivo de nivelar lo más posible el rendimiento de los automóviles en la grilla.

Después de numerosas reuniones entre la FIA, Liberty Media y representantes del equipo, se estableció un primer umbral de 175 millones de dólares , que excluye los gastos relacionados con los salarios de los conductores, gastos de viaje, marketing y motores. Un compromiso que no satisface completamente los deseos de la Federación, que apuntaba a un límite de 130 millones de dólares.

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¿Pirelli fabricará neumáticos nuevos en 2019?


La presión sobre Pirelli está creciendo. El aburrimiento de las carreras puso en alerta a la gerencia de F1 y a la FIA. El viernes, todos los jefes de equipo, representantes de la FIA y Pirelli se reunieron en Spielberg para negociar los cambios.

Sebastian Vettel - Pirelli - GP Austria 2019

Seis equipos están en problemas con los neumáticos 2019. Red Bull, Ferrari, Toro Rosso, Renault, Haas y Alfa Romeo se ven a sí mismos como rehénes de los compuestos 2019. Dado que la construcción de los neumáticos de invierno ha cambiado y la banda de rodadura se ha reducido en cuatro milímetros, la mayoría de los equipos están atrapados en el laberinto de Pirelli. Solo Mercedes y McLaren se encuentran regularmente en la ventana de trabajo, que se ha movido hacia arriba en comparación con 2018 debido a la banda de rodadura es más delgada.

Éstos seis se quejan de que aún no han reconocido un patrón para colocar los neumáticos en esa ventana de trabajo rápidamente. «No tiene sentido trabajar en desarrollos del auto porque se ven opacados por si el neumático funciona o no». «Algunas veces estás en la ventana, otras afuera y nadie puede decir por qué», se queja uno.

Renault protestó fuerte en Francia: «Es una absoluta lotería. «Los equipos gastan millones en actualizaciones, y luego no conseguimos que funcionen en uno de los tres tipos de compuestos, y todo es en vano».

Desde el GP de Francia, la presión sobre Pirelli está creciendo. Las estaciones de televisión hacen sonar la alarma. Los espectadores huyen porque las carreras se están volviendo aburridas y predecibles. Quieren un mejor espectáculo por su dinero. Eso es lo que hablaron con el jefe de Fórmula 1, Chase Carey. En otras palabras, le pasaron la presión a la FIA.

Sebastian Vettel - Mario Isola - GP Austria 2019
Sebastian Vettel el jueves en el paddock de Spielberg con el director deportivo de Pirelli, Mario Isola.

Neumático 2019 con banda de rodadura más gruesa

Dado que los equipos disconformes no reúnen el 70 por ciento de la grilla, solo la Federación Mundial puede influir en Pirelli para cambiar los neumáticos durante ésta temporada. Pero eso está de acuerdo con el artículo 12.6.1. de los reglamentos técnicos solo bajo una condición: la FIA tendría que reconocer un riesgo de seguridad. Pero Pirelli no quiere eso. No hay problema de seguridad.

«Seis equipos están a favor de un cambio de neumáticos, que Pirelli podría lograr en unas pocas semanas. Pero cuatro, los tres equipos propulsados ​​por Mercedes y McLaren , están en contra , y es posible proceder solo con siete equipos favorables». argumentaba Marko

Ahora, diez jefes de equipo, Pirelli y representantes de la FIA quieren resolver éste problema el viernes por la mañana a las 9 en punto en el paddock de Spielberg. Sin embargo, si se encuentra una mayoría, Pirelli podría reaccionar solo condicionalmente.  Los fabricantes de neumáticos no pueden cambiar todo el diseño de sus productos durante una noche. El posible para salir del enredo sería una carcasa más rígida provisoriamente. 
Otra pregunta es ¿Cuando sería el cambio?. Pirelli ya ha producido los neumáticos para los próximos dos meses. ¿La cauchera Milanesa pagará por ello?

Christian Horner y Mattia Biinotto - GP Francia 2019
¿Los neumáticos nuevos acercarán a Red Bull y Ferrari a Mercedes?

Incluso si Pirelli reacciona, podría dar a los oponentes de Mercedes un rudo despertar. Es poco probable que las Flechas de Plata pierdan velocidad de manera significativa en la calificación. El coche todavía tiene la mayor eficiencia aerodinámica.

Las consecuencias se podrían ver en carrera por el desgaste y gestión del caucho. Pero si los dos Mercedes comienzan desde la primera fila, pueden controlar el ritmo desde el comienzo. Los líderes ‘en ésta nueva Fórmula 1’ tienen siempre un boleto gratis para la gestión de neumáticos.

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Nuevos combustibles sintéticos a partir de 2021.


La FIA debería emitir nuevos reglamentos técnicos la próxima semana.

Nuevos combustibles sintéticos a partir de 2021.

La espera para los nuevos reglamentos técnicos para la temporada 2021 debe terminar la próxima semana. La FIA finalmente parece lista para formalizar todas las noticias que entrarán en vigencia en la Fórmula 1 en menos de dos años, con los equipos que vienen apurando debido a los diversos requisitos de diseño que imponen ciertos tiempos para enfrentar cambios tan drásticos.

La gran incógnita sigue vinculada al límite presupuestario que la FIA y Liberty Media han decidido introducir, mientras que las pautas de los nuevos automóviles son bastante conocidas desde el último informe del grupo de investigación creado en marzo de 2017, aunque obviamente no se conocen todos los detalles. El objetivo sigue siendo facilitar los adelantamientos, facilitando el desplazamiento en la estela, pero también reduciendo el ritmo de los coches actuales.

El otro gran objetivo de la Federación es el «verde». La sensibilidad al tema ambiental es muy apremiante e intentaremos movernos lo más rápido posible al uso de los combustibles sintéticos, que aún no están disponibles en cantidades suficientes para cubrir una temporada completa, incluidas pruebas y actividades en el banco de pruebas. Por este motivo, a partir de 2021, solo el 20% del combustible total será de este tipo (30% en términos de entrega de energía), esperando aumentar en otro 10% para 2025 con el objetivo fijo de una conversión total en un futuro próximo.

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Entrevista a Bernd Mayländer, el piloto del Safety Car de la F1


La Fórmula 1 celebra la historia de las 1.000 carreras en China. Para el conductor de seguridad Bernd Mayländer será su carrera Nº 350.

Mayländer, ¿sabe cuándo se utilizó por primera vez un automóvil de seguridad en la Fórmula Uno?

Mayländer: Hay muchos datos contradictorios. Solía ​​ser un coche que marcaba el ritmo de giro. Ahora, si realmente hablamos del coche de seguridad, debería haber sido a principios de los años noventa.

El primer coche guía fue usado en el GP Canadá 1973. Y, el coche de seguridad se incorporó oficialmente a las reglas de 1993.
Desde el año 2000 lo conduces. ¿Cómo sucedió eso?

Mayländer: Conduje en la Supercopa Porsche en 1999. En la segunda carrera en Imola, Herbie Blash me llamó. Dijo que Charlie Whiting quería hablar conmigo. Pensé: algo debo haber hecho mal en la copa Porsche. La primera vez me entrevisté fuera del paddock porque en realidad no tenía derechos de acceso. Nuestra conversación duró cinco minutos. Charlie estaba buscando un reemplazo en un auto de seguridad de la Fórmula 3000 para Oliver Gavin, quien conducía allí. Inmediatamente estuve de acuerdo. Al final del año, Charlie me preguntó si podía hacer las últimas tres carreras para Gavin en la Fórmula Uno. Desafortunadamente, tuve que rechazar la oferta porque estaba compitiendo por el campeonato. Entonces Charlie me dijo que arreglara mis cosas a partir de 2000, incluida la Fórmula 1. Ni siquiera negocié mi salario en ese momento. Más tarde, Charlie me llamó: Bernd, eres el primer conductor que no negoció.

¿Qué momentos han sido particularmente memorables?

Mayländer: Los malos momentos fueron en Monza 2000, cuando murió un bombero, Australia en 2001, cuando un auxiliar de pista resultó gravemente afectado, y Japón en 2014 con la muerte de Jules Bianchi. Las mejores experiencias para mí personalmente fueron Fuji 2007 y Montreal 2011. Carreras en las que tuve mucho trabajo que hacer.

¿Cuántas carreras has perdido desde el 2000?

Mayländer: Tres carreras. En 2001, me destrozé el talón y tuve que perder dos carreras. Marcel Fässler me reemplazó en ese momento. Lo hizo muy bien. hoy lo volvería a llamarlo. En 2002 me sometí a una cirugía de pulmón. Luego, siempre estuve, lo logré hacer, incluso con una fuerte gripe.

Si uno busca en YouTube, encuentra decenas de accidentes, pero nunca uno con el Safety Car a su cargo.

Mayländer: Siempre hay que estar consciente de la tarea que un hace. Para ser honesto, alguna vez, tuve algo de suerte. Por ejemplo, en Shanghai 2009. Llovía torrencialmente, fue la salida más larga del Safety Car. Antes de la entrada a la recta, un pequeño río corría por la pista. Lo sabia y sin embargo, casi me despisto. Tuve que frenar fuerte antes de pisarlo, todo el peso del auto se desplaza hacia el eje delantero, el eje trasero se aligera, pisé al agua y el eje trasero de repente se levantó. Afortunadamente, reaccioné correctamente cuando el auto se espantó. Seb incluso me elogió por eso más tarde. Los coches de seguridad se han vuelto más y más rápidos con los años. En ese momento lidiábamos con 350 HP. Hoy son casi 600. Pero también son mucho más ágiles. Ahora tengo ayudas para la conducción como el control de tracción, que utilizamos en la lluvia.

Hypercar que tendrá el doble de potencia. ¿Pronto estará en la pista, lo conducirás?

Mayländer: No lo sé. Sería bueno para mí. Siempre quiero tener un coche de seguridad rápido. Si son 1,000 caballos de fuerza, con gusto lo aceptaré. Si el Hypercar sería correcto como un coche de seguridad? No sé si eso tiene algún sentido para el marketing.

¿Cómo vas siguiendo las carreras cuando no estás conduciendo?

Mayländer: Mi copiloto y yo nos paramos al final de la calle de boxes y miramos por el monitor. Tenemos diferentes vistas. Imagen en vivo, cámara a bordo, monitores de tiempo, mapa de ruta con la posición de los autos. Hay, como en el coche médico, un indicador de fuerzas G en caso de un accidente.

Algunos conductores se quejan en la radio que el Safety Car va muy lento. ¿Los pilotos le dicen eso en el paddock?

Mayländer: Los conductores que están justo detrás de mí, siempre se quejan por radio. Un coche de seguridad debe ser lento. Está para eso. Cuando conduzco a toda velocidad, en promedio soy ocho segundos más lento que un auto de Fórmula 1. Estoy presente en las reuniones de pilotos y siempre les digo: no me hagan la vida difícil, que mantengan la distancia o y no dejen abrir espacios demasiado grandes entre ellos.

¿Alguna vez extrañaste la radio en tu auto?

Mayländer: Nunca estamos conformes. Algunas secciones tienen interferencia en ciertas secciones. Por ejemplo, en Silverstone al final de la recta del hangar. O en Monza en el bosque. Se instalaron dos sistemas inalámbricos en el automóvil: uno digital y otro manual. Si no recibimos una señal de la dirección de carrera, simplemente conducimos hasta que llegue el aviso.

¿Practicas en la Playstation los nuevos circuitos?

Mayländer: ¿Qué es eso? (Risas). No, soy bastante anticuado, hago una inspección del circuito a pie, en moto o en bicicleta. Y el jueves antes de la carrera, puedo andar en el auto durante una hora.

¿No es eso más divertido que en la carrera?

Mayländer: del fin de semana de carrera es lo más entretenido, para uno que es piloto es el punto culminante ya que puedo probar cosas, ir un poco más allá del límite. El sábado y el domingo ya vas tan fuerte.

La tecnología sigue evolucionando. En los últimos años, llegó el llamado VSC (Virtual Safety Car): ¿Alguna vez tuvo miedo de perder el trabajo?

Mayländer: Mi primer pensamiento con el VSC fue: Tal vez quieren deshacerse del auto de seguridad. Pero rápidamente vi los aspectos positivos del mismo. Puede intervenir rápidamente y manejar muchas situaciones que no requieren un automóvil de seguridad. Esa es una solución perfecta. En situaciones especiales por ejemplo, con escombros en la pista, los conductores deben ser dirigidos y ser capaces de orientarse con alguien que le marque las dificultades y concentrarse en el re-lanzamiento. Eso no lo puede hacer un coche de seguridad virtual. La tecnología no puede reemplazarlo todo.

¿Cuál es tu pista favorita?

Mayländer: Estoy pasado de moda. Suzuka es una pista hermosa para mi. Tiene todo lo que hace palpitar el corazón de un piloto de carreras. Spa está en la misma categoría. También Sao Paulo tiene un gran diseño para mí. Me gustan los las pistas dónde la vuelta siguiente no es como la anterior. Intenta siempre algo nuevo, buscarle la vuelta. Azerbaiyán también es genial. Un error y estás en el muro. No me gustan las pistas muy regulares. México por ejemplo, sin embargo, el aire delgado lo hace especial: incluso siento la menor resistencia del aire en el SC. Sin embargo, México no me atrae en términos de diseño.

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La Fórmula 1 quiere cambiar los ángulos de cámara para sus transmisiones en 2019


La Fórmula 1 está teniendo un replanteamiento importante de su estrategia de cámara de televisión para 2019 para poder traducir mejor la velocidad de los autos a la pantalla.

El jefe de televisión y medios del campeonato, Dean Locke, explicó que la F1 quiere hacer que la generación actual de vehículos con alta carga aerodinámica parezcan más «audaces» para los espectadores de lo que son hasta hoy.

«Estamos trabajando mucho para reflejar la velocidad del deporte y el ritmo de los autos de 2019», dijo Locke

El plan de la F1 para mejorar su cobertura televisiva.

«Hay un replanteamiento de todas las posiciones de las cámaras. Si estás en la tribuna los miras y se ven increíbles, ¿no?»

«Los ángulos de la cámara, o las lentes, pueden engañar mucho, y hacer que no se vean tan dramáticos ni tan rápidos».

«Así que vimos diferentes maneras de hacer eso, con algunos pequeños trucos».

«Siempre hemos sido buenos operando las cámaras para mostrar la alta velocidad de los autos, haciendo que se vean un poco más inquietos en algunos lugares».

«Hubo algunas pistas el año pasado, en Japón por ejemplo, probamos posiciones de cámara diferentes y el resultado fue muy bueno».

El trabajo también continúa sobre cómo transmitir el sonido del motor de F1, que ha sido problemático desde que comenzó la era híbrida en 2014, adecuadamente.

«Si miras las imágenes, éstas tienden a tomar siempre la parte frontal y el audio en la parte posterior. Se pensó mucho en eso en 2018, y mucho más para 2019».

«Fue positivo, pero en algunas pistas se escuchó mejor que en otras. Los motores Honda sonaron muy bien el año pasado. Hemos hecho algunas cosas realmente emocionantes».

En otro desarrollo de TV para 2019, F1 formó una sociedad con Amazon Web Services que le permitirá agregar más elementos estratégicos a sus gráficos en pantalla.

«Estamos haciendo mucho trabajo con AWS y sus capacidades de aprendizaje automático para explicar cosas como el «undercut/overcut «, explicó Locke.

«Estamos usando su plataforma para volcar los datos, toda la información, para algunos gráficos».

«Es una herramienta muy poderosa, y ahora estamos viendo lo que podemos o no podemos lograr».

«Por ejemplo, la estrategia de parada en boxes: ¿por qué entraron, por qué no entraron?»

«Contamos con un muy buen equipo de comentaristas para explicar eso, que en el Reino Unido tenemos mucha suerte de tener. No podemos asegurar que lo mismo suceda en los otros 200 territorios y más de 90 emisoras».

«Tenemos gráficos que realmente pueden explicarlo todo, ‘comenzó con esos neumáticos, tendrá que detenerse en X vueltas’, mientras que la realidad lo hace todavía más dinámico, porque si sale el VSC puede lanzar ese tipo de cosas».

«Estamos utilizando todos los datos del viernes y el sábado para elaborar ese algoritmo de lo que creemos que sucederá».

«Si podemos explicarlo de una manera simple y fácil de leer, será una gran victoria».

Fuente: Autosport

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Luz verde de la FIA para Mercedes y su controvertido diseño de llantas


Los comisarios del Gran Premio de México le dieron a Mercedes la luz verde para usar su controvertido diseño de llanta en éste fin de semana.

 
Mercedes tiene un espaciador en sus ruedas traseras con pequeños orificios y ranuras agregadas para reducir el flujo de calor entre el eje y la rueda.
 
Muchos lo atribuyeron como un beneficio en la reciente racha de cuatro victorias consecutivas para el equipo Mercedes y luego de que el Departamento Técnico de la FIA solicitó una aclaración en el Gran Premio de Japón sobre si esto infringió el Artículo 3.8 de los reglamentos técnicos de la F1.
 
Los comisarios han notado que la pregunta era si el aire que pasaba por estos orificios y ranuras violaba la parte que dice «cualquier parte específica del automóvil que influye en su rendimiento aerodinámico debe permanecer inmóvil en relación con la parte suspendida del automóvil».
 
Si bien la FIA estaba satisfecha con la legalidad del diseño antes del GP de Estados Unidos el fin de semana pasado, las preguntas en curso de Ferrari hicieron que la FIA notificara a Mercedes que el asunto no había terminado.
 
Como medida de precaución, Mercedes decidió que su opción más segura era modificar sus llantas en los EE. UU. Para garantizar que las áreas en disputa se trataran en la carrera del fin de semana pasado, dónde Mercedes luchó con el manejo de los neumáticos traseros.
 
Sin embargo, dado que el asesoramiento de la FIA es de carácter consultivo, Mercedes presentó dos solicitudes a los comisarios antes del GP de México de este fin de semana.
 
Primero, buscó la confirmación de la interpretación de la regla y la legalidad de la parte, y en segundo lugar, solicitó detalles de todos los cambios en la aclaración de la FIA para garantizar la correcta interpretación.
 
Los comisarios se han negado a hacer una «interpretación generalizada» de los reglamentos técnicos, y su informe también señala que «la aclaración y aceptación de la parte por parte de la FIA establece específicamente que se limita a la parte presentada por Mercedes en su presentación a la FIA y que las opciones de diseño alternativas tendrían que ser consideradas por separado «.
 

Sin embargo, lo más importante es que los comisarios han fallado a favor de la posición del departamento técnico de la FIA, siempre y cuando Mercedes siga en ese camino.

 
Los comisarios declaran: «En caso de que Mercedes ejecute la parte como se describe en la correspondencia entre Mercedes y el departamento técnico de la FIA, los comisarios considerarán que esta parte cumple con las regulaciones, pero solo con respecto a los puntos planteados en la solicitud de Mercedes. «
 
Los comisarios también revelaron el alcance de la posición de la FIA con respecto a la legalidad de los agujeros.
 
Considera aceptable el enfriamiento de áreas muy localizadas, como en el diseño de Mercedes, y considera que la función principal del espaciador en el conjunto de la rueda «es la de un espaciador» y que «el hecho de que el espaciador gire es inherente a su función, en de la misma manera que los radios de la llanta de la rueda giran «.
Por esta razón, la FIA considera que el enfoque de Mercedes es «permisible».
 
Sin embargo, ha dejado en claro que se reservaría el derecho a juzgar geometrías alternativas y cambiar esta vista si por ejemplo «el espaciador creciera más allá de su función principal y si los orificios fueran lo suficientemente grandes para tener un efecto aerodinámico más significativo «.
 

La decisión de los comisarios puede ser apelada, lo que significa que el problema podría continuar siendo debatido este fin de semana.

 
Dado que esta decisión se toma caso por caso, el problema también podría eliminarse y plantearse de nuevo antes de los próximos GP de Brasil o Abu Dhabi.

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Opinión: Lewis Hamilton no necesita de ayuda de la FIA para ganar carreras


Hamilton recibió sólo una reprimenda después de encarar los boxes, decidir que no iba a entrar, cruzar sobre el pasto  y volver a la pista.

Los comisarios de la FIA explicaron que no hubo penalización y si advertencia, ya que todo ocurrió bajo el safety car y no hubo peligro para otros conductores.

Es muy raro todo ésto y como espectador de la carrera de Alemania 2018, uno siente que por lo menos, la FIA torció el rumbo de los acontecimientos haciendo ‘mínimamente’ la vista gorda a la hora de aplicar el reglamento.

El reglamento de la FIA pone la decisión  en manos de los comisarios sobre que penalización aplicar, en éste caso a Hamilton por cruzar la entrada del pit lane. 

Esta situación tenía un antecedente en la sanción de Kimi Raikkonen en Azerbaiyán en 2016, quien por el mismo motivo recibió una penalización de cinco segundos. Por lo tanto,  en el equipo Mercedes temían por la victoria de Hamilton  y creían que corría peligro en caso de que los comisarios aplicaran el mismo castigo que al finés haciendo que Hamilton pisara a fondo para quedar a salvo de una posible sanción.

http://www.caranddriver.es/themes/ee/site/CD/asset/img/contenidos/hamilton_reprimenda_alemania_2018_1.jpg

 

Comunicado oficial de los comisarios:

“Los comisarios revisaron el vídeo y el audio de la maniobra, escucharon al piloto del coche #44 (Lewis Hamilton) y a un representante del equipo. Quedó claro que se produjo una infracción de la regla mencionada (Apéndice L, capítulo 4, artículo 4d del Código Deportivo Internacional), el piloto cruzó claramente la línea que separa la entrada al pit-lane de la pista”.

Para decidir la penalización de dicha infracción, tuvimos en cuenta los siguientes factores atenuantes:

  1. El piloto y el equipo admitieron sinceramente el error y el hecho de que hubo confusión dentro del equipo sobre si permanecer en la pista o entrar a boxes, lo que produjo la infracción.
  2. El hecho de que la infracción tuvo lugar durante el periodo de Safety Car.
  3. En ningún momento hubo peligro para ningún otro competidor y el cambio de dirección se ejecutó de forma segura.

Teniendo en cuenta todo ello, incluidas las consideraciones de infracciones previas de la mencionada regla, somos de la opinión de que una reprimenda sería la sanción apropiada en esta ocasión».

 

Whiting dice que no fue lo mismo que el incidente en Azerbaiyán en 2016, donde Kimi Raikkonen fue penalizado.
«No creo que haya un precedente específico», dijo Whiting. «Kimi hace un par de años en Bakú recibió una penalización de cinco segundos por algo similar».

 

Los comisarios también afirman que Hamilton realizó la maniobra ‘sin que hubiera peligro para otros pilotos’, pues el cambio de dirección se ejecutó de forma segura. Tanto piloto y equipo reconocieron el error, algo que se tuvo en consideración para no sancionar al británico. Aun así, esta decisión sienta peligrosos precedentes a la hora de aplicar sanciones por sucesos similares dependiendo de los implicados y su situación en el mundial reconociendo que hubo una infracción.

«Son situaciones incomparables, (la de Hamilton y Raikkonen)  no puedo pensar en ningún otro precedente» dijo Whiting.

Entonces, en qué quedamos… pongamos un ejemplo, la ley de tránsito de mi ciudad dice que debo detenerme cuando la luz del semáforo se pone en rojo, no me detengo y luego la persona que me juzga dice que no hay infracción para mi porqué cuando crucé en rojo no puse en peligro a nadie ¿?

Lo que nos vamos enterando es que Hamilton en realidad no contravino la reglamentación ‘sobre permanecer a la derecha del cono cuando entraba en boxes’: simplemente cambió de opinión y cruzó cortando camino por el césped después de pasarlo correctamente por la derecha.

«La regla dice que si estás entrando a los boxes debes quedarte a la derecha del cono, Lewis estaba entrando a los boxes y se mantuvo a la derecha del cono, pero luego cambió de opinión, obviamente. La regla es para asegurarnos de que los pilotos no entren o salgan de los pits de una manera peligrosa». dice Whiting

«

En realidad no hay una regla específica para lo que hizo Hamilton,  la directiva dice exactamente que debe hacer un piloto cuando decide entrar a boxes, pero deja al libre albedrío del conductor que es lo que debe hacer si decide no entrar,  aunque sí hay antecedentes dónde los comisarios actuaron aplicaron sanciones por casos similares.

Al de Kimi en Azerbaiyán, se le suma otro en el GP de España de 2017, Pascal Wehrlein recibió una penalización de cinco segundos por perder el cono después de una llamada tardía para detenerse en boxes.

Hay otra regla en el código deportivo que dice que la línea que separa la entrada del pit de la pista no puede cruzarse en ninguna dirección por ningún auto que entre en el pitlane.

Un ejemplo en el que un piloto fue sancionado específicamente bajo esa regla también involucró a Raikkonen, en la FP3 de el GP de Canadá 2012.

El finlandés recibió una multa de €2500 por «cruzar la línea en la entrada al pit» en una prueba libre

Felipe Massa recibió un drive-through en su carrera final corriendo para Ferrari en Brasil en 2013 por cruzar la línea de entrada cuando hizo una parada en la carrera.

Sergio Pérez también recibió un drive through en el GP de Mónaco 2012, aunque en En esa ocasión, los comisarios citaron una «entrada tardía a boxes y obstruyó la entrada a otro piloto».

Hamilton es un piloto ‘Fuori Classe’ un distinto, un especial, uno que acelera con los dos  pies, un pilotazo que va a quedar en la historia y aquí no hay fanatismos, por lo menos para mi, conduzca o no para el equipo que sigo, no puedo apartar la cabeza y decir que Lewis es un negado.


Amado y odiado como todos los de su condición, pero creo que no necesita de la ayuda de nadie para lograr sus objetivos.

Solo se las arregla muy bien, y la manito de la FIA sólo ensucia una remontada increíble de 14 lugares, ayudado por el SC o su compañero o no, se vino del 14º a la punta, con unas gomas que uno ni se anima a colocar en su auto particular, bajo el agua a mas de 300 kph, con toda la presión y manejando nada mas y nada menos que un F1.

© La Máxima.net  

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La FIA considera legal las baterías de Ferrari y pone fin a las sospechas


 

En la investigación que realizó la FIA a pedido de Mercedes sobre baterías de la Ferrari SF71H no se encontró nada irregular

A pesar de la investigación minuciosa requerida por Mercedes en Azerbaiyán para con Ferrari , la FIA no detectó irregularidades en las baterías de SF71H, monoplaza con el que Sebastian Vettel y Kimi Raikkonen están disputando el Mundial 2018 de Fórmula Uno. En el informe publicado esta mañana por Charlie Whiting, de hecho, está claro cómo la Scuderia de Maranello no fue en contra de las regulaciones deportivas, respetando el límite máximo de energía que sale del almacenamiento de energía.

Mercedes sugirió a la FIA que Ferrari podría extrapolar de su sistema híbrido aproximadamente 20 kW, además, esto gracias a una segunda unidad conectada a la batería que permitiría a los ingenieros  eludir los controles de la FIA, dando Raikkonen y Vettel un pequeño aumento de potencia en la calificación (10-15 CV). La Federación ha puesto a prueba esta teoría en el Gran Premio de Azerbaiyán y España, que aprueba el diseño diseñado por Mattia Binotto  y que está 100% dentro de las regulaciones.

La Federación, como medida de precaución, instalará una nueva unidad de control en todas las máquinas

Con el fin de aquietar las aguas ante los reiterados pedidos de investigación por parte de Mercedes,  el equipo técnico de la FIA ha instalado en todos los coches un sistema de hardware capaz de controlar determinadas funciones de la unidad de potencia, incluyendo la producción de energía, el consumo del ERS, la quema de aceite y consumo de combustible.

Un centro de control total que permitirá a los comisarios tener una idea clara de lo que sucede dentro de los autos. El hardware se instaló ayer y todos los equipos lo pusieron en marcha en la primera práctica.

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