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Escapes ‘Aislados’ de la Ferrari F14 T para Spa


Estos son los escapes ‘aislados’ de la Ferrari F14 T. A pesar de lo que se decía, la escuadra de Maranello llevó al Gran Premio de Bélgica una solución distinta de la que se vio en carreras anteriores en el Marussia

En la F14 T , de hecho, los escapes no han sido embadurnados con una pintura especial capaz de contener el calor para transferir más energía a la turbina, pero están recubiertos con un material aislante similar al que Mercedes está utilizando en el W05 desde el  inicio de la temporada.

Este cambio incorporaría 12kW más energía (quince caballos) muy útil en una pista como Spa, que permite que el motor funcione a pleno en el  70% de la vuelta.

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La FIA advierte a los equipos Red Bull y Lotus por los mapas motor


La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) acabó con la polémica que surgió sobre los mapas motor de Red Bull  durante la temporada 2012 , cuando su delegado técnico, Jo Bauer, sospechó del mapa de motor de los RB8 el domingo antes de la carrera en Hockenheim. Una lectura estricta de la normativa determinó que los coches eran legales, pero claramente vulneraban el espíritu de las reglas. Por ello, y para evitar ninguna manipulación de los antedichos mapas de motor la FIA ha limitado el uso del acelerador a su función principal, la de generar par motor. Con esta maniobra, la Federación ha redactado una nueva directiva técnica por la que, con el acelerador a fondo, el motor demande el 100% del par disponible al régimen al que gire el motor en cada momento con una tolerancia de sólo un 2%.

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Pero como decimos siempre, habiendo reglas tan estrictas y muy mal redactadas esto se convierte en un caldo de cultivo para que los ingenieros no se preocupen en buscar nuevas soluciones sino que  ocupen gran parte de su tiempo en encontrar los agujeros en la normativa por donde puedan colar y sacar provecho a la pobre normativa.

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En este panorama se advierten algunas dudas técnicas. Veamos. Red Bull ve las cosas de un modo. Ferrari y McLaren, por ejemplo, de otro, En el prólogo explicaba cual había sido la decisión por parte de la Federación , en Alemania, la FIA prohibió, en virtud de la Directiva Técnica 19 de 2012, cualquier tipo de interacción en la aerodinámica mediante los mapas motor. En Red Bull  creen (así lo dice el responsable de motores de Renault, Remi Taffin) que «la aclaración se refería sólo al año pasado». Mientras, su colega en la Scuderia, Luca Marmorini, piensa que la regla sigue también para 2013, es decir, que la norma cobra validez desde el momento en que se propugna.

La FIA, como no podía ser de otra manera, ha explicado a Lotus y Red Bull que la norma sigue como quedó tras el GP de Alemania. Así que siguen siendo válidos los mapas motor de referencia que se impusieron para todos los equipos. La cosa es más importante de lo que parece porque en estos momentos hay dos tendencias respecto a los escapes: la de los equipos Renault, sobre todo Red Bull y Lotus, que han construído sus monoplazas considerando que la norma de 2012 ya no está en vigor mientras que la escudería  Ferrari o McLaren, lo hicieron con los Coanda más refinados. Es decir, los primeros son los más adecuados con mapas motor que permitan expulsar gases del escape con mucha energía a bajo régimen, mientras que los segundos sí se ajustan a los mapas de referencia.

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La polémica esta abierta y uno se pregunta, no será una bomba de humo «made in Newey» para distraer la atención sobre el verdadero potencial de Red Bull??

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Williams FW35 con soluciones innovadoras


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El FW35 de Williams no ha pasado desapercibido. El equipo de Grove, tras el éxito del año pasado en Gp de España con Pastor Maldonado, tiene la ambición de permanecer en la lista de equipos capaces de ganar carreras en la temporada 2013. El coche de Mike Coughlan hizo su debut recién el los test de Barcelona perdiéndose las primeras jornadas de Jerez y ha despertado la atención de los auditores de la FIA con dos soluciones muy interesantes.

La primera fue rechazada por la Federación Internacional, y la segunda  abre el camino a un desarrollo que sin duda se ha de convertir en un tema de investigación para el resto durante la temporada.

Pero lo primero es lo primero: Williams presenta una solución original para sus escapes, los pontones del FW35 tienen diseños similares a los probados el año pasado, con salidas de escape semi-Coanda al estilo de McLaren.

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Sin embargo una solución empleada en el canal de salida de los gases de escape ha generado controversia. El canal cuenta con un “puente” similar al visto en el Caterham, aunque a diferencia de éste no es de una única pieza aunque lo parezca. Una ranura central lo convierten en dos piezas, lo que en principio cumple el requisito de tener una sola abertura.

Para Coughlan esto lo hace legal, al contrario que el de Caterham, que lo considera ilegal. Sin embargo la FIA no opina lo mismo y ha advertido a ambos equipos de que considera ilegales sus soluciones, por lo que tendrán que eliminarlos si no quieren tener problemas en Australia. La FIA considera que los costados de los canales no pueden converger, por lo que tienen que ser verticales o inclinarse hacia el exterior. Por otra parte Coughlan ha confirmado que la pérdida de potencia del motor por los cambios en las salidas de los escapes se ha reducido a más de la mitad.

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Y la segunda novedad que presenta Williams  está en la refrigeración de los frenos delanteros. En los coches de Vettel y Webber ya en 2012  había aparecido en la parte frontal de los montantes, agujeros que servían para empujar hacia fuera el aire caliente del freno a través de un canal interno que facilitaba la extracción de los flujos y también ayudaba a mejorar la eficiencia aerodinámica del RB8. La solución fue rechazada porque evidentemente iba contra de las reglas  que prohíben cualquier movimiento en las carcasas de los frenos y también de cualquier dispositivo móvil aerodinámico que no sea el DRS.

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Mike Coughlan ha reinterpretado la norma y se ha interpretado de manera inequívoca: Se habrán dado cuenta que en la presentación del FW35 había  una especie de tapón en lugar de las tuercas de seguridad habituaesl en las ruedas delanteras.  Sólo querían ocultar las nuevas tuercas que fueron diseñadas ingeniosamente en dos partes y ahora muestra un tubo en fibra de carbono de forma semi-ovalque que empuja el aire caliente hacia fuera.

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En el FW35 las llantas tienen ahora un anillo que ayuda a extraer el calor de los frenos, y por la parte interior de las ruedas los conductos de refrigeración son más complejos con aletas para dirigir el flujo de aire. Además de refrigerar los frenos, el sistema también envía un flujo de aire que sale por la tuerca de sujeción de las ruedas, lo que mejora la estela que deja por detrás la rueda delantera. Como decíamos la idea no es nueva ya que Red Bull lo intentó el año pasado, y sumado a lo descripto, la punta de eje sobresalía demasiado del RB8. Como en el Williams el conducto termina en la tuerca de la rueda, Jo Bauer y otro delegado técnico de la FIA presentes en Barcelona han inspeccionado cuidadosamente el nuevo Williams y han promovido esta solución como interesante, entonces a modo conclusión,  para la FIA es legal.

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Si el FW35 continua con la excelente gestión de los neumáticos del FW34, con la mejora que proporcionarán los nuevos escapes Coanda y las demás nuevas soluciones, será un monoplaza a temer.

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Charile Whiting: ‘Nuestro objetivo era el prevenir la utilización de los difusores soplados’


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El delegado técnico de la FIA Charlie Whiting ha realizado una entrevista publicada por la propia Federación, donde ‘declara la guerra’ al uso de los gases de escape para alimentar el difusor trasero y promete nuevas medidas para la temporada 2013.

A pesar de todas las trabas impuestas por el reglamento técnico para la presente temporada de Fórmula 1, los equipos han sido capaces de optimizar sus sistemas de escape para mejorar la aerodinámica de toda la parte posterior de los monoplazas. Ante este fenómeno, la FIA se está mostrando muy seria para evitar que se repitan situaciones como la de 2011 en la F1.

La filosofía y mentalidad de la FIA la ha dejado muy clara el propio Whiting: «Nuestro objetivo era el prevenir la utilización de los difusores soplados, que en cierto sentido violan el artículo 3.15 del reglamento. Además hemos añadido unos vínculos suplementarios a los mapas del motor, como está descrito en la directiva técnica número 36 e introducido en la centralita electrónica. Todo esto debería limitar la capacidad de usar los gases de escape para conseguir un efecto aerodinámico«.

Desgraciadamente para Whiting y la FIA, los equipos siempre saben cómo ‘torcer’ las normas en su propio beneficio, aunque eso signifique echar por tierra los propósitos originales de la Federación.

Para evitar la carrera que se ha generado este año, una vez más con los difusores y el uso de los gases de escape, Charlie Whiting tiene las ideas claras de cara a temporada del año próximo: «Todavía, sinceramente los equipos no han perdido la experiencia que han adquirido en este sector y por tanto, creo que el reglamento podría sufrir modificaciones modificaciones de nuevo en 2013«. 

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Rumor: ‘Los motores Renault y Mercedes podrían contar con un mapa motor ilegal’


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Ayer emergió el rumor que los motores Renault y Mercedes podrían contar con un mapa motor ilegal y que no sería permitido una vez iniciada la temporada 2012. Aunque no se han dado más detalles al respecto, un fabricante de propulsores ha comunicado a la Federación Internacional de Automovilismo la laguna existente en la normativa de los mapas motor. Con la intención de evitar que los gases del motor influyan en la aerodinámica del monoplaza, el órgano regulador trabaja para ajustar y cerrar la normativa.
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La Fórmula 1 inicia la recta final de la pretemporada 2012. Aún con una semana por delante, las escuderías de la parrilla ultiman los desarrollos y evolución de los monoplazas de cara al primer Gran Premio del año. Ayer, tercer día de pruebas en el Circuit de Catalunya, surgió el rumor de que los mapas motor de los propulsores Renault y Mercedes podrían no ajustarse a la normativa de este año.

Tras conversaciones en la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) para evitar cualquier laguna reguladora que deje la puerta abierta a cualquier forma de escape soplado, el órgano ha señalado que estudiarán muy de cerca la situación actual. Con la normativa en la mano que impide que los gases del motor no influyan en la aerodinámica del monoplaza, los mapas motor deben ser menos agresivos pues, según informa Autosport, un fabricante de motores ha comunicado a la FIA que, con la actual regulación, existe una laguna que permitiría la posibilidad de que los mapas motor fueran más agresivos de lo permitido.

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Fuentes cercanas al órgano regulador han confirmado que se está trabajando en colaboración con el fabricante de motores para eliminar el posible potencial encubierto. Para llevarlo a cabo, la FIA actualizará el software ECU (Electronic Control Unit), sistema encargado de controlar los mapas motores de los monoplazas, antes de que la F1 llegue a Australia.

A día de hoy, la FIA está convencida de que ningún equipo de la parrilla está haciendo uso de tal laguna existente para conseguir más carga aerodinámica. En opinión del ingeniero jefe de operaciones de Williams, Mark Gillan, los mínimos huecos en la normativa son parte de la preparación de la pretemporada. No obstante, afirma que el reglamento está muy claro.

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«Las directivas técnicas de los mapas motor, que llevan publicadas desde hace varios meses, son muy claras. La forma en la que se deben dirigir los escapes también está muy clara. Como podemos ver en el pitlane, hay varias opciones y estamos investigando todas esas posibilidades para ver qué beneficio podemos sacar«, aseguraba Gillan en el Circuit de Catalunya.

El ingeniero jefe de operaciones de Williams asegura que la escudería de Grove está dentro de los límites del reglamento. «Todavía hay mucho rendimiento por adquirir, pero está muy lejos de los niveles de actuación que tuvimos el año pasado. Por nuestra parte, tenemos claro dónde está la frontera. Hay algunas directivas técnicas menores que saldrán de lo que es aceptable y lo que no. Pero son menores comparados con los que aparecieron al final de la temporada pasada«, añadia Gillan.

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Charlie Whiting sobre los escapes: ‘De momento todos son legales’


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Whiting  ante los rumores de que algunos equipos estaban usando escapes fuera de la nueva regulación de la FIA para 2012, que prohíbe los escapes sopladores decidió presentarse en los entrenamientos que durante esta semana se están celebrando en la pista española de Jerez de la Frontera

El delegado técnico de la FIA, Charlie Whiting, asegura que todos los monoplazas que han entrenado esta semana en Jerez de la Frontera han superado con éxito sus exámenes sobre la presunta ilegalidad en los escapes de algunos de ellos, planteada por especulaciones del paddock. Sin embargo, se cree que algunos equipos los modificarán de aquí a Australia.

Aunque en una primera instancia parecía que los equipos habían reinterpretado el reglamento a su manera para sacar ventaja aerodinámica de sus escapes, Charlie Whiting mantiene la presunción de inocencia: «De momento todos son legales«, asegura a Auto Motor und Sport, tras inspeccionarlos.

Adrian Newey, uno de los creadores del sistema que propició la nueva regulación, asegura que el reglamento de 2012 es tan claro que no da pie a interpretaciones diferentes ni soluciones ventajosas que burlen las normas: «No vemos grandes diferencias entre todas las posibles soluciones. Las reglas son muy específicas y restrictivas«, asegura un Newey molesto no sólo por la prohibición del difusor soplado, sino por la reciente restricción en la flexibilidad de los alerones delanteros, que a priori dará ventaja a los rivales de Red Bull Racing: «Este cambio de la regla llega muy tarde. El resultado es que el alerón delantero es más pesado, haciendo más difícil la distribución óptima de pesos«.

Las sospechas de que este año se puede sacar ventaja aerodinámica con los escapes, aun limitados por el reglamento, sigue en el aire, pese a los desmentidos de los diseñadores, como Nikolas Tombazis, cuyo F2012 ha sido acusado por Newey de violar el reglamento «No he visto nada fuera de lo normal. Hemos analizado lo que todo el mundo está haciendo, y no he visto una gran innovación que nosotros no hayamos estudiado«.

Pero Remi Taffin, jefe de pista del suministrador de motores Renault, cree que este asunto no ha hecho más que empezar: «Todavía serán capaces de usar aerodinámicamente los escapes este año«, prevé Remi. «Así que veremos cambios en esta área en los entrenamientos de Barcelona, y probablemente también en Melbourne«, asegura a Auto Plus.

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El incendio del Hungaroring fue el segundo que sufre Heidfeld en la temporada


 

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El Gran Premio de Hungría supuso la cuarta victoria para un McLaren y la victoria en la carrera número 200 que formaba parte Jenson Button, pero la carrera podría ser recordada por el espectacular incendio que sufrió el Renault de Nick Heidfeld. Después de la pertinente investigación el Director Técnico de Renault James Allison nos ha explicado como vivió ese momento tan dramático.

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“Como ocurre en la mayoría de accidentes, fueron varios los problemas que causaron el incendio que Nick sufrió en Hungría,” explica Allison.http://www.formula1.com/wi/597x478/sutton/2011/d11hun1891.jpg

“En primer lugar, para la clasificación utilizamos una estrategia de mapa motor algo distinta, que provocó que los gases de escape fueran más calientes de lo normal. Creemos que estas temperaturas más elevadas causaron una primera explosión en el tubo de escape. Pensamos que la explosión se fue propagando hasta la parada en boxes, pero no podemos confirmarlo porque creemos que el fallo ocurrió en un punto más alto del punto donde está el sensor de temperatura.”

“Creemos que Nick entró a boxes con un escape parcialmente estropeado. La parada en boxes se alargó más de lo normal y el motor estuvo a altas revoluciones durante 6,3 segundos, mientras se efectuaba el cambio de neumáticos. En estas condiciones, es normal que un exceso de combustible termine en los escapes a una temperatura que supera los 100ºC por segundo. Este aumento de temperatura fue suficiente para acabar de colapsar el conducto e iniciar un incendio importante bajo la carrocería.”

 

Nick Heidfeld por su parte declaraba: “Mi segunda parada en boxes fue más larga de lo esperado. El coche se recalentó y vi que salía un poco de humo de la parte posterior. La cosa empeoró, y entonces me di cuenta de que estaba ardiendo, por lo que tuve que parar a la salida del pit lane y poner fin a mi carrera»

Allison continuó para confirmar que, la explosión que se derivó en el lado izquierdo del monoplaza era debido a un sobrecalentamiento del aire del canister que normalmente se usa para alimentar el sistema de válvulas neumáticas del motor. La escudería afincada en Enstone entregará un informe completo a la FIA, organismo que gobierna la F1.

“El incidente fue algo horrible, porque podría habernos hecho perder un chasis,” comentó Allison. “Tomaremos medidas de cara a la próxima carrera para reducir la probabilidad de un nuevo incendio y de asegurarnos de que el depósito de aire no de sobrecaliente. Estamos en contacto con la FIA, para aportar un informe pormenorizado del incidente y también para explicarles las acciones que llevaremos a cabo para evitar que vuelva a ocurrir.”

El incendio del Hungaroring fue el segundo que sufre Heidfeld en la temporada, ya que también sufrió un incidente parecido durante los libres 3 del Gran Premio de España en mayo

Hace unos días, Pirelli lanzaba un video donde advertía el peligro del difusor soplado y los  gases de escape muy cerca del tren trasero.

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McLaren con ‘updates’ de última hora


El equipo McLaren ha decidido utilizar una serie de modificaciones que espera ayude a los coches del equipo a ser un segundo más rápido en Melbourne, que es donde se encontraban en la sesión de pruebas final de pretemporada en Barcelona hace dos semanas, según ha comentado el director del equipo, Martin Whitmarsh.

En general se considera que el equipo de Woking esperaba utilizar un novedoso sistema de escape para el comienzo de la temporada, pero decidieron no utilizarlo antes de viajar a Australia. Sin embargo, Whitmarsh cree que un ajuste de última hora podría hacer que los campeones del mundo británicos Lewis Hamilton y Jenson Button redujeran de forma significativa su tiempo por vuelta.


«Los cambios están destinados a ofrecer más de un segundo en el rendimiento», comentó Whitmarsh. «Esperamos que los riesgos produzcan sus frutos y que seamos competitivos.»

Sin embargo, no se sabe si McLaren decidió no utilizar su novedoso sistema de escape radical debido a la falta de desarrollo con una serie de problemas técnicos que han limitado su estancia en el asfalto durante las pruebas o si la innovación sería ilegal en virtud de los reglamentos deportivos.

«Los sistemas de escape se han convertido en un sistema mucho más extremo en muchos de los coches», continuó Whitmarsh. «Creo que, en particular, había soluciones muy extremas pero, en mi opinión, no fueron lo suficiente beneficiosas dada su complejidad.»

«El coche no es un coche malo, sólo creo que necesitamos desbloquear el potencial de escape de soplado. Creo que debemos olvidarnos de los escapes montados hasta ahora ya que tenemos ideas muy creativas y que pueden mejorar mucho nuestro rendimiento. Sinceramente, nos hemos equivocado en gran parte del diseño del coche este año», agregó Martin.

«Hemos tenido algunas ideas muy creativas y algunas podrían haber funcionado espectacularmente bien, pero aparte de trabajar bien tenían que ser lo suficientemente duraderas y, francamente, algunas de nuestras soluciones no lo eran. Tuvimos que retroceder un poco, pero, al hacerlo, hemos encontrado algunos resultados interesantes. «
«Todas estas mejoras nos servirán para ser un segundo más rápidos, que es lo que se deduce de las simulaciones. A pesar de esto, el fin de semana en Australia será muy duro para nosotros».

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Schumacher: ‘El coche esta listo para estar adelante’


Después de la ultima jornada de 5 días de test en Barcelona en la que el monoplaza de Mercedes GP parecía que había mejorado, y los hombres de la marca de Ingolstadt habían hayado el camino correcto para que fuese más competitivo, el siete veces Campeón del Mundo, Michael Schumacher, se muestra muy positivo y ha elogiado a los hombres de su equipo por el trabajo que han hecho con su monoplaza antes del inicio del campeonato. A pesar de que prefiere esperar para ver si sera capaz de luchar por las victorias de forma regular.

Hay que recordar todos los problemas de fiabilidad y falta de ritmo mostrados por el W02 antes de los últimos test, en los que con una gran actualización a todos los niveles el monoplaza mejoraba ostensiblemente y el equipo comprobaba en las simulaciones de carrera que las cosas habían cambiado positivamente y el Mercedes parecia haber mejorado mucho.

Y aunque Schumacher mantiene los pies en el suelo y se muestra cauto en cuanto a la mejoría mostrada por el W02, ha comprobado que es más competitivo que el monoplaza Mercedes del año pasado.


«En definitiva vamos en la dirección correcta«, declaro Schumacher en una entrevista a la agencia alemana SID.

«Este año debemos estar en mejores posiciones aunque me gustaría esperar unas cuantas carreras para comprobar si el monoplaza será ganador como parece después de esta gran evolución que hemos llevado a cabo».

«De todos modos, que el coche pueda a ser capaz de pelear por las primeras posiciones, es una buena noticia. El equipo ha hecho un fantastico trabajo.»

«Nunca pensé que iba a regresar después de tres años y todo volvería a ser como antes,» dijo. «Soy muy realista al respecto, y es cierto que la re-aclimatación me ha costado más tiempo de lo que esperaba, siempre he tenido muy claro que sería difícil y que no habría ninguna garantía de éxito. Pero con este tipo de desafíos me siento alentado para seguir adelante».

Y añadió: «Estamos hablando de un deporte muy complejo, altamente competitivo y en constante cambio, por lo que no se puede esperar que las cosas siempre vayan según lo planeado y lo deseado. Es importante mantenerse fuerte y seguir concentrado en el trabajo como hemos hecho y es por eso que estoy convencido de que Mercedes será en un aspirante al título».

Pero a pesar de su optimismo hacia el trabajo de Mercedes GP y las mejoras del W02, sabe que el favorito en este comienzo de temporada es Sebastian Vettel.

«Red Bull parece muy fuerte, y por lo tanto, Sebastian será y es uno de los favoritos a ganar a lo largo de la temporada«.
Por su parte Brawn admite:


«Estaba un poco nervioso”

Ross Brawn está orgulloso de poder confirmar que Mercedes GP ha encontrado el segundo que estaba buscando en los test finales de pretemporada disputados en Barcelona la semana pasada, donde el equipo introdujo una serie de cambios significativos en el coche. Sin embargo, también admite que los niveles de ansiedad estaban aumentando en el equipo de Brackley a medida que se acercaba el final de la agenda para los test.

El ritmo de las flechas de plata, con un coche aparentemente muy mejorado  después de las actualizaciones planeadas con un escape mejorado y ranuras radicales en el alerón delantero, estuvo entre los mejores el viernes en el Circuit de Catalunya, con Michael Schumacher encabezando la tabla de tiempos mientras su compañero de equipo Nico Rosberg rodó el tercero más rápido después de un breve periodo de tiempo en la pista.

«Hemos dado un gran salto hacia adelante», explicó Brawn al diario alemán Frankfurter Allgemeine. «Nuestra referencia fueron los tiempos de vuelta que hicimos en los test de Barcelona tres semanas antes.”

«Hemos logrado el segundo que estábamos buscando, pero no puedo decir si ese progreso es suficiente o no  ya lo diré en Australia».

Cuando se le preguntó cómo lo veía antes de los test de la semana pasada, el inglés respondió: «Fue muy difícil. Todos ustedes deben recordar que el equipo está trabajando constantemente para mantener la agenda y, en tales situaciones, la tentación es no caer en cambiarlo y desperdiciar recursos. Lo admito, estaba un poco nervioso con nuestra agenda de trabajo.»

El británico cree que los escapes frontales de Renault podrían ser más eficientes en cuanto a rendimiento que la innovación que Brawn GP presento hace dos temporadas. «Quizás el beneficio en cuanto a rendimiento sea mayor que el del doble difusor«, ha dicho Ross. «Los equipos ya están trabajando con sus suministradores de motores para conseguir el máximo de los gases del escape«.

 

Cada innovación introducida en este deporte siempre es examinada con lupa, pero Brawn no cree que la escudería de Enstone haya incumplido la normativa con su sistema de escapes frontales. «No pienso que desafíen mucho el reglamento. Son una idea inteligente, pero creo que no hay ningún problema en cuanto a la normativa«.

La creación de Renault, consistente en dirigir el flujo de aire del escape por la parte delantera del pontón, haciendo pasar los gases bajo el fondo y contribuyendo así a aumentar el apoyo en curva, es otro ejemplo del espíritu de superación de diseñadores e ingenieros. «Luchar por llegar al límite del reglamento está en el espíritu de la F1«, ha dicho Brawn. «Quizás en el futuro nos damos cuenta de que no estamos donde queríamos estar y entonces cambiaremos las normas para controlarlo. En 2013 llegará el único escape y el motor turbo, por lo que todo volverá a cambiar«.

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Felipe Massa: ‘La evolución se ha notado en el coche’


El brasileño se mostró muy positivo con la evolución implementada por Ferrari para este test.

 

Massa destacó el avance realizado en el coche, apuntando que “la primera sensación es positiva. El efecto de las novedades introducidas se ha notado en el comportamiento del coche, especialmente el de los escapes. Hoy hemos trabajado principalmente en la comparación entre las distintas piezas, sobre todo el alerón delantero. Incluso hoy hicimos un montón de kilómetros, lo que siempre es bueno“.

Mañana será el último día de test para el brasileño antes del Gran Premio de Australia: “Es cierto que todavía tengo siete horas de plazo disponibles que vamos a tratar de explotar. Seguramente podremos trabajar en distancia de carrera para obtener más información acerca de los neumáticos, lo que seguirá siendo uno de los factores clave en esta temporada “.

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Análisis de los escapes del Red Bull RB7


Está claro que durante estos tests, y muy probablemente durante toda la temporada, el interés de la mayor parte de las escuderías se va a centrar en la continua evolución de la zaga de los monoplazas. La nueva normativa técnica de la FIA para la temporada 2011 prohíbe explícitamente el uso de difusores de doble piso, así como cualquier interacción (física) entre la parte superior más atrasada del capó motor y el alerón trasero.

Esto ha propiciado y se ha podido visualizar en diferentes medios, que los equipos hayan intentado diseñar partes traseras de los monoplazas mucho más descargadas de diferentes elementos.

Casi todas las escuderías han optado por unas suspensiones traseras del tipo pull-rod, introducidas por el equipo Red Bull Racing durante la temporada 2009. La excepción ha sido Ferrari, que ha elegido (probablemente razones poderosas tendrá) el sistema más tradicional de push-rod, aunque el diseño, posiciones y ángulos de los elementos de la suspensión, no es en modo alguno tradicional.

En los tests de F1 que se están celebrando en Jerez estamos viendo a los equipos probar diferentes cosas, y muy probablemente, algunas de ellas no las hemos visto todavía Uno de los equipos más observados, además de Ferrari y McLaren, es el actual equipo campeón del mundo, la escudería Red Bull Racing.

Ya el año pasado nos mostró, de un modo magistral, como el concepto de doble difusor podía ser optimizado y superado con sus famosos escapes soplados, que a la postre, todos los equipos copiaron. Para no perder generación de carga aerodinámica ante la nueva normativa, los equipos han realizado diseños para optimizar el flujo de aire (mayor y de más calidad) que llega a la parte trasera. ¿Cómo? Morros, en general, más elevados, y partes traseras (entre el alerón y el capó motor) más abiertas.

Pero quizás uno de los puntos más interesantes de estos tests de Jerez es el ‘misterio de los escapes’. Un par de ejemplos de las diferencias que estamos viendo, incluso en un mismo equipo, se pueden apreciar en las dos figuras.

En la primera de ellas (portada de este post) aparece una imagen de las suspensiones traseras del RB7 (Red Bull Racing) vistas durante el primer día de los tests (jueves), se puede observar como los escapes están ocultos bajo una cubierta de fibra de carbono. Es de suponer que el perfil de los mismos no es circular, sino más bien achatado, produciendo de este modo una ligera aceleración del flujo, que va dirigido directamente hacia el orificio de 5 cm que la normativa permite para alimentar al difusor. Ese flujo de gases calientes se libera bajo el fondo plano, alimentando directamente al difusor. Esto impide precisamente que ese flujo pasa a través del intrincado camino de las suspensiones.

Esta segunda fotografía muestra la misma parte del RBR7, pero fue tomada al día siguiente (el viernes). Nótese cómo la pieza de fibra de carbono que cubría los escapes (invisibles a la vista antes) ahora ha desaparecido y deja visible una nueva configuración del escape. En este caso, el flujo de aire proveniente de los escapes fluye sobre el fondo plano y es conducido directamente entre las suspensiones y el soporte de la rueda.

¿Qué es más beneficioso? No es tan fácil la respuesta, de ahí el uso de configuraciones diferentes en equipos como Red Bull Racing. Resulta muy ilustrativo comprobar que, aparentemente, la pieza de fibra de carbono se puede acoplar fácilmente, sin necesidad de tener que cambiar drásticamente el fondo plano.

De hecho, todo lo demás alrededor del escape es idéntico en ambas fotos, incluyendo un deflector  vertical para conducir el flujo de aire fuera de la rueda y el dispositivo que se encuentra a su lado.

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