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La FIA aclara la normativa sobre la comunicación por radio


Luego de múltiples preocupaciones de los equipos frente a la urgente aclaración de la normativa frente a las comunicaciones por radio en la Fórmula 1, la FIA ha hecho lo suyo, estableciendo un catálogo de aspectos permitidos y prohibidos, dejando muy claro que los mensajes ocultos no estarán permitidos, sacando de plano los multi-21 o cualquier otro que estuviesen pensando los equipos.

Apenas dos días de que se abran las calles de Singapur para que arranque el segundo Gran Premio nocturno de la temporada, Charlie Whiting escribió a los 11 equipos, detallando lo que se permitirá y lo que se sancionará en el Gran Premio de este fin de semana.

En el comunicado se añadieron reglas que comienzan a jugar para el Gran Premio de Japón. En resumen, reglas, reglas, prohibiciones y milimetría de la reglamentación sigue mandando la parada en la máxima categoría del automovilismo. Aquí una relación de lo que se puede y no se puede comunicar:

Mensajes permitidos:

Verificar que un piloto ha escuchado un mensaje
El tiempo por vuelta de un rival
Su tiempo por vuelta y tiempos por sectores
La distancia con un rival durante los entrenamientos libres o carrera
Información sobre rivales, como la estrategia de carrera
Elección de neumático en la siguiente parada en boxes
Ajustes en el alerón delantero en la siguiente para en boxes
El número de vueltas que un rival ha hecho con un juego de neumáticos durante la carrera
El compuesto que lleva un rival
Instar al piloto a aumentar el ritmo (Ejemplo: ‘empuja fuerte’, ‘empuja ahora’)
Darles la información de contra quien corren (Ejemplo: ‘estas luchando con XXX)
Advertirles sobre un pinchazo
Información sobre banderas amarillas y azules
Información sobre la salida del Safety Car
Problemas en los monoplazas de los rivales
Órdenes de equipo
Número de vueltas restantes
Ayuda para encontrar un hueco durante la clasificación
Notificaciones de DRS activo o desactivado
Infracciones del equipo, del piloto o de los rivales (Ejemplo: ‘rodar fuera de los límites de la pista’, ‘saltarse una chicane’, ‘penalización de tiempo’….)
Información de la pista (Ejemplo: ‘pista mojada’, ‘aceite en la pista en la curva XXX’…)
Daños en el coche
Recordatorios de mantenerse dentro de la línea blanca en la entrada y salida de boxes
Información sobre la meteorología
Información sobre test (Ejemplo: ‘velocidad constante para…’
Cuándo entrar a boxes

Mensajes que están prohibidos:

Detalles sobre el tiempo por sectores de los rivales ya sean más rápidos o más lentos
Ajustes en la configuración de la unidad de potencia
Contestar a preguntas directas del piloto (Ejemplo: ‘¿estoy usando el mapa correcto?’)
Nivel o necesidad de ahorrar combustible
Cualquier mensaje encubierto o que lo parezca
Información sobre la temperatura y presiones (A partir de Japón)
Balance del SOC (Estado de batería de carga) o ajustar su rendimiento
Cantidad de calentamiento necesario en las ruedas antes de la carrera
Advertir sobre la temperatura de los frenos (A partir de Japón)
Información referente a los engranajes de la caja de cambios (A partir de Japón)
Iniciar mapas relacionados con la posición del embrague, para la salida y las paradas en boxes
Informaciones sobre mapa motor o posiciones del embrague
Balance de frenada e información sobre el brake-by-wire
Ajustes de la caja de cambios
Información sobre el flujo de combustible (Salvo que sea requerido por Dirección de Carrera)
Selección de los ajustes predeterminados del control (a menos que haya un problema identificado en el coche)

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Prost criticó fuertemente la radio entre pilotos y equipos


Alain Prost se ha manifestado frente al uso de la radio entre equipos y pilotos en la Fórmula 1, acrecentado en los últimos años. Para el cuatro veces campeón del mundo, los pilotos han dejado de pensar dentro del habitáculo y parecen limitarse a lo que les dicen sus ingenieros, con lo cual se ha perdido la emoción que tenía la labor de piloto cuando él hacía parte de la grilla.

El francés señaló a la radio como algo negativo en la categoría. Así lo hizo saber a Autosport: «Si hay algo negativo que señalar de la Fórmula 1 moderna son los mensajes de radio. Los mensajes para el público, espectadores y personas que están viéndolo por la tele son muy negativos porque aunque no sea del todo cierto, se pueden creer que la Fórmula 1 está asistida y controlada por otra persona que no es el piloto. Esto es lo peor que puede pasar».

Prost ha agregado que la imagen de la categoría se ha visto daña da por este aspecto comunicacional: «Es siempre difícil porque siempre es un compromiso, pero si das una señal negativa en términos de imagen…«. Sin embargo, es consciente de que no sabe qué piensan los aficionados, pero que sus impresiones son «más negativas que positivas». 

Para Prost es muy bueno que la FIA haya prohibido en forma definitiva estas comunicaciones a partir del Gran Premio de Singapur.

Otro punto negativo en las comunicaciones por radio con los pilotos, son las constantes quejas que formulan durante las carreras: «El otro punto negativo son los mensajes de los pilotos a los ingenieros ‘me ha tocado, ¿qué debería hacer? Avisad a Charlie (Whiting), preguntadle a Charlie por la penalización’. No podemos tener cosas así«, explicó el múltiple campeón. «Ante todo, esto no debería suceder. Si dice eso es porque las cosas han cambiado, si quiere quejarse al menos que sepa algo sobre ello«.

El francés obviamente hizo una clara referencia a lo sucedido en la pelea entre Sebastian Vettel y Fernando Alonso durante el Gran Premio de Gran Bretaña, que muchos los llegaron a calificar como niños quejándose frente a posibles sanciones en las maniobras que hicieron.

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Whiting justifica el asfaltado de la curva Parabólica


La polémica decisión de asfaltar la escapatoria de la curva Parabólica en el Autodromo Nazionale di Monza, ha sido defendida por la FIA a escasos días de que comience la acción en pista el fin de semana. Dicho cambio, que ha significado reducir el tamaño de la escapatoria de grava, generó un efecto inmediato en las redes sociales, pues al ser la pista de Italia un trazado denominado coloquialmente: “Para Machos”, con el asfalto se le quita a los pilotos el reto que significaba no irse de largo en esta complicada parte de la pista.

Charlie Whiting, director de carrera de la FIA, reveló que los pilotos fueron los que pidieron el cambio. Sin embargo acepta que las modificaciones no implican el mismo reto y sobretodo la penalización para un piloto que se vaya de largo, pues en años anteriores significaba salir de carrera o terminar anticipadamente una clasificación. Sin embargo Whiting insiste que tanto la FIA como los pilotos consideran que por seguridad, vale la pena el cambio.

Whiting señaló: «Se ha reemplazado cerca del 35% de la grava. La FIA y los pilotos lo solicitaron por motivos de seguridad, al igual que se ha hecho prácticamente en cada circuito en el que compite la F1. Por supuesto, sabemos que esto no castigará tanto al piloto que abandone la pista al salirse, pero ese es el precio que hemos de pagar para conseguir una seguridad mejorada, un precio que tanto los pilotos como yo creemos que vale la pena pagar».

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Whiting no cree que el reglamento se simplifique para mejorar el espectáculo


Esperar a que el reglamento de la Fórmula 1 se simplifique para dar paso a un mayor espectáculo en el deporte es algo alejado de la realidad. Las quejas sobre las restricciones en el reglamento han sido una constante en 2014, viniendo tanto de expilotos como de prensa y aficionados. Esto ha generado que el interés por la categoría esté decayendo, sobre todo en materia de transmisiones televisivas.

De hecho Adrian Newey, diseñador estrella de la categoría, vinculado a Red Bull, culpó a las limitaciones del reglamento como su motivo de frustración para alejarse de la categoría. Niki Lauda, el triple campeón del mundo de Fórmula 1 y presidente no ejecutivo de Mercedes, declaró recientemente que el deporte necesitaba poner punto final a su ‘estado de niñera’ para que los pilotos entraran a manejar de forma más fuerte.

Charlie Whiting, director de carrera de la FIA, considera que las reglas sencillas podrían ser beneficiosas para la categoría, pero que lograrlo sería algo imposible. En declaraciones a Autosport, el austriaco señaló: «Es muy difícil complicarnos menos, porque los coches, los equipos, los procedimientos y todo lo que hacen es más complicado. Están buscando cada vez una mayor claridad, y eso requiere más palabras en las reglas».

Whiting agregó que los reglamentos antes de reducirse, aumentan: «Nunca ves que los libros que contienen reglamentos disminuyan su contenido, ¿verdad? Me gustaría que las cosas fueran más simples, pero cuando observas la complejidad del deporte completo, es muy difícil hacer que las reglas sean simples. Se nos está pidiendo continuamente que hagamos las cosas más claras, pero no podemos hacerlo con menos palabras, por desgracia».

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La FIA pretende prohibir desde el GP de Alemania el sistema de suspensión FRIC


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La FIA pretende prohibir desde el GP de Alemania el sistema de suspensión FRIC que ayuda a equipos como Red Bull y Mercedes mientras que Ferrari y McLaren se verían beneficiadas.

La eliminación de esta suspensión haría perder al equipo alemán una cierta ventaja y acercaría a otros equipos que no tienen el sistema tan desarrollado como es el caso de Ferrari o McLaren.

La eliminación del sistema FRIC podría aplazarse hasta 2015 en el caso de que todas las escuderías, y de forma unánime se pusieran de acuerdo. Según el delegado técnico de la FIA, Charlie Whiting, este sistema podría estar violando el artículo 3.15 del Reglamento que habla de dispositivos aerodinámicos móviles y prohíbe cualquier parte del coche que pueda influir en la aerodinámica y no esté “rígidamente fijado a la parte totalmente suspendida del vehículo”.

Eric Boullier ha reconocido estar sorprendido ante la posibilidad de que la FIA declare ilegal el sistema FRIC durante esta temporada. No obstante, el director de carreras de McLaren ha señalado que prácticamente todos los equipos cuentan con dicho elemento, por lo que tampoco supondría un giro de 180 grados al orden actual en cuanto a rendimiento. Bien es cierto que el directivo francés sospecha que algunos equipos podrían haber ido demasiado lejos en su utilización.

 

¿Que es el FRIC? Se trata de un circuito hidráulico que conecta los cuatro brazos de la suspensión entre sí, consiguiendo estabilizar el monoplaza en curvas o frenadas cuando el coche se incline. Lo logra desviando mayor presión a la zona de la suspensión que más peso puede soportar. Es decir, consigue dar una estabilidad casi total al coche. Este sistema fue introducido por Lotus en 2008 y fue perfeccionado en 2013 por Ross Brawn y Aldo Costa.

Todos los equipos tienen este sistema de suspensión montado, la diferencia está en que Mercedes lo tiene muy avanzado y perfeccionado con respecto al resto.

Eric Boullier opina «Creo que todos los equipos de la parrilla tienen este tipo de sistema de suspensión que conecta los diferentes extremos  para utilizar mejor la dinámica del vehículo. Creo que algunos equipos han sido extremos, lo que tal vez sea la razón por la que FIA está cuestionando la legalidad de este sistema».

El beneficio que perdería Mercedes ya no es solo aerodinámico, sino que incidiría notablemente en el rendimiento de los neumáticos. Los monoplazas de este año se diseñaron para introducir el FRIC pero es importante saber que es un sistema complementario, que se puede montar y desmontar sin problema. Mercedes ya ha anunciado que viajará a Alemania sin este componente y es posible que Red Bull también lo haga.

Para finalizar Boullier deja entrever que «No sé los secretos de los diseños de los otros equipos. Creo que en la mayoría de los equipos que no supondría un gran cambio. Hay tal vez un par de equipos que han sido extremos y que potencialmente podrían tener problemas para volver a un sistema no conectado».

 

 

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Lauda propone bajar la incidencia de los comisarios en las carreras


Niki Lauda ha hecho una petición a la directiva de la Fórmula 1, para que se estudie y se proceda a replantear las sanciones por choques en pista. El fundamento de esto es la necesidad de que los pilotos resuelvan sus problemas por sí mismos. Autosport publicó la semana pasada que la FIA está pensando en retroceder un poco en el tema de sanciones a los pilotos, restringiendo su actuar a los casos donde los equipos se quejen o sea clara la culpa del piloto. Sin embargo, Lauda considera esencial que la categoría vaya un poco más allá y que la Federación Internacional se lave las manos cuando el toque en pista involucre a varios pilotos.

Para Lauda la excesiva regulación de la conducta de los pilotos ha tenido como consecuencia que los pilotos no sean auténticos guerreros, «He hablado con Bernie sobre ello y hablé con Charlie [Whiting] en Austria también. Lo que no me gusta es ver una carrera como la de Montreal, en la que Nico [Rosberg] y Lewis están cerca en la primera curva y, luego, aparece en televisión que están siendo investigados. Fui a hablar con Bernie y Charlie y les dije que necesitamos recuperar los días de antaño, como cuando Nelson [Piquet] se tocó con otro piloto [Eliseo Salazar] en Hockenheim. ¿Recordáis esto? No habría que interferir en ello».

El presidente no ejecutivo de Mercedes, considera que si la FIA no se involucra en la investigación de todos los incidentes, el espectáculo aumentará, pues los pilotos tendrán que arriesgar y recuperar su toque personal. «Honestamente, es una broma. El público nos deja porque ya no somos competidores».

Por último el austriaco considera que si los comisarios no hubieran influido en el caso Massa Pérez, el tema sería asunto olvidado: «Incluso el accidente entre Pérez y Massa: si ellos ahora se hacen la idea de restringir toda la influencia de los comisarios en la reunión y todo ese tipo de cosas, entonces ni siquiera hablaría de ellos. Fue un accidente de carrera normal, y gracias a Dios no ocurrió nada, y yo dejaría las cosas así. [En Austria] cuando vi otra investigación [la de Vettel y Gutiérrez], pensé que era erróneo. Tenía que detenerse. Si tras la carrera alguien quiere protestas debido a algún tipo de injusticia, perfecto, debería hacerlo. Cuesta mucho dinero, muchos abogados y mucha parafernalia, así que esto no pasará. Dejaría que estos pilotos fueran libres de competir; hay demasiado control sobre todo», agregó.

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No se cederá en el límite reglamentario de combustible


La FIA ha dejado claro a los equipos en el sentido de que no aceptará ni un gramo de tolerancia frente a la limitación reglamentaria de combustible para la presente temporada. Dado que se trata de la primera carrera del año, nadie sabe a ciencia cierta cuánto tendrán que utilizar cerca del límite para poder aguantar los kilómetros que tiene un Gran Premio –aproximadamente unos 330-. Charlie Whiting declaró a Autosport que los 100 kilos no podrán ser superados por ningún motivo: «Cien kilos es el máximo y, si los superan, es que han excedido el límite, y no hay tolerancia. Estamos seguros de la precisión del medidor. Siempre se correlacionará con los datos que tenemos de los inyectores para asegurarnos de que no hay una gran divergencia, pero por lo que hemos visto hasta ahora ese no será el caso».

El director de competencias agregó que los medidores a emplear por parte de la FIA funcionarán en forma precisa y que habrá un plan de contingencia para el caso de que estos dispositivos de medición fallen. «Es evidente desde el principio que ese sensor va a funcionar. Vamos a monitorizarlo durante toda la carrera y, si vemos que hay un fallo, tenemos una segunda solución. Por ejemplo, sabremos qué combustible se empleó al final de la vuelta 24, y ese es el punto de partida para nuestro nuevo cálculo. Así que en ese sentido estamos bien»

Pese a que la FIA cuenta con datos frente a los flujómetros de combustible, encargados del monitoreo, Whiting comentó que sólo hasta finalizar el Gran Premio se podrá aclarar una presunta infracción al reglamento. Preguntado por el hecho de si una sanción se podrá imponer en forma inmediata, respondió: «No, no creo que lo sepamos con total exactitud en ese momento, tendrá que investigarse. No es diferente a cualquier otra comprobación técnica, porque las comprobaciones suelen hacerse unas dos horas o dos horas y media después de la carrera. Cualquiera de esas comprobaciones significaría la descalificación».

Para Whiting la clave del tema de combustible es la gestión del piloto frente al manejo del combustible. Tal vez tengan que tener momentos muertos de aceleración, lo cual podría generar temores frente al tema seguridad en curvas y que un auto persecutor pueda impactar a uno más lento sin avisar. Al respecto Whiting señaló: «Si un piloto retrocede de forma inesperada, ha de asegurarse de que no hay ningún piloto cerca de él. Normalmente, se espera que el piloto vigile antes de retroceder».

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Segunda parte de la entrevista a Charlie Whiting


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¿Existe la posibilidad de que los gases de escape se recojan y se transporten a un lugar aerodinámicamente favorable?

Whiting: No me puedo imaginar como. El tubo de escape tiene que terminar en una posición en la que apenas es posible utilizar los gases de escape en la medida en que en los últimos años fue hecho.

¿Existe el riesgo de que el equipo que dispone la organización para medir la velocidad de flujo de aire y corriente no funcione exactamente?

Whiting: La calibración mostró que los instrumentos de medición con los que estamos trabajando hoy fueron muy precisos. La incógnita es cómo funcionan en el coche en todas las condiciones imaginables. Sólo podemos encontrarlo en la práctica. El equipo midió la velocidad y el consumo de corriente también. Por lo que hemos visto en la comparación, somos optimistas. Los nuevos instrumentos parecen ser muy robustos.

¿Cuánto tiempo se demorarán hasta que el resultado de la carrera sea oficial?¿Cuándo se sabe si todos los autos realmente tienen un máximo de 100 kg de combustible consumido desde ver  la luz verde hasta la bandera a cuadros?

Whiting: Si consideráramos sospechoso a alguien por haber superado el límite de consumo, nos daríamos cuenta de ello en  preciso instante luego de cruzar la línea de meta. No se olviden que podemos comprobar el consumo de combustible de todos los vehículos en nuestro canal de datos ‘en cualquier momento’. Si existe la mas mínima sospecha, habrá una investigación después de la carrera. Al igual que con cualquier otra violación de las reglas. Esto es parte de las verificaciones normales.

100 Kg. de combustible son los que debe cargar el auto para todas las carreras o en alguna puede usar menos carburante?

Whiting: 100 kg para todos, sin importar la duración de la carrera.

Cada ‘unidad de poder’ se compone de varios elementos, que como tales sufren desgaste y roturas.  ¿Cómo se controla esto?

Whiting: Cada componente tiene su propio sello.

¿Puede un equipo de razones tácticas  utilizar una unidad de poder totalmente nueva cuando arranca la carrera desde el pit lane?

Whiting: Esto está permitido. Pero siempre observando una necesidad en base a los componentes individuales. Si reemplaza un turbocompresor por razones tácticas, porque quedaron demasiado atrás en la parrilla y no tienen mucho que perder, entonces la pena se puede distribuir en dos carreras. Cuando el castigo es perder  diez posiciones el piloto en cuestión debe retroceder en la grilla los diez lugares. Si es sólo tiene para perder cinco plazas  porque clasificó muy atrás, para la carrera siguiente deberá completar los lugares de penalización que recibio.

(N de la R) Charlie no deja nada claro, que pasa si la penalización se da en la última carrera?

¿Qué es un delito para una nueva penalización de cinco segundos?

Whiting: Por ejemplo, si el conductor excede el límite de velocidad en el pit lane en 1 km/h. No se puede hablar de una ventaja real. Un drive-through es demasiado duro en este caso. Pero sin embargo, debe ser castigado, porque es una violación de las reglas.

¿Hay perdida de puntos por exceder la velocidad en el pit lane?

Whiting: No por exceder el límite de velocidad en el pit lane.

Los coches turbo hace 30 años no tenían ‘airbox’ encima de la cabeza del conductor. Hoy puede suceder  esto también con ésta normativa técnica?

Whiting: Por supuesto que puede suceder, no está prohibido. Sólo el arco de seguridad es obligatorio. Pueden colocar la toma de aire para el motor en el lugar que deseen. En las primeras discusiones sobre las tomas en los Grupos de Trabajo Técnico se evaluaba colocarlas sobre los pontones. Sin embargo, no lo han hecho.

¿Teme que los conductores prefieran conducir en la succión del coche precedente para ahorrar combustible en lugar de adelantar?

Whiting: No creo que eso vaya a cambiar mucho la carrera. Los coches 2013 también fueron alimentados con la mínima cantidad posible de combustible. Nadie quería regalar nada. Siempre se trata de ahorrar combustible, sólo que no se han dado cuenta. La única diferencia es que el conductor ya no puede detenerse en la vuelta de honor. Los equipos necesitan tener resto de combustible suficiente para llegar a pits,  y esto incluye la vuelta de formación, la vuelta previa y la vuelta de honor.

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Charlie Whiting responde preguntas sobre el nuevo reglamento de F1 2014 (1º parte)


 

El reglamento técnico de la Fórmula 1 consta de 188 párrafos y también existe el reglamento deportivo. Sin embargo, hay un montón de trampas y zonas grises. Los fans han bombardeado la red en las últimas semanas con preguntas y sugerencias. Primera parte con nueve preguntas para director de la carreras de la FIA, Charlie Whiting.

Los fans han discutido largamente en los foros y redes sociales sobre la forma que tomaron los morros en el 2014, seleccionamos 2 que hay actualmente en la parrilla y uno que no está, pero tranquilamente podría estarlo.  (ver imágenes) Legalmente están permitidos?
Williams FW36 - F1 2014http://img2.auto-motor-und-sport.de/Formel-1-Studie-McLaren-2014-fotoshowBigImage-e80b1c03-748797.jpghttp://img4.auto-motor-und-sport.de/Formel-1-Studie-Ferrari-2014-fotoshowBigImage-3adc51e2-748793.jpg

Whiting: Para responder globalmente tendría que decir que no sabemos cómo serían  estos diseños o la forma que iban a tener y si para la FIA  lo mas importante es que superaran  la prueba de choque. Ahora, si me refiero sólo a la forma, entonces yo diría que las tres propuestas se ajustan a las normas.

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¿Se  permite que durante las paradas en boxes, en el pit lane se circule exclusivamente con energía eléctrica para ahorrar combustible?

Whiting: No hay ninguna norma que prohíba esto.

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Las nuevas reglas permiten un máximo de ocho marchas. ¿se puede conducir con siete?

Whiting: Eso no sería un problema.

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La prueba de choque lateral se omitió porque hay una estructura de choque estándar para todo el mundo. Porqué la FIA tiene ese concepto y nunca se someten los equipos a una prueba de choque?

Whiting: Hemos realizado una serie de pruebas de choque con diferentes conceptos hasta llegar a la solución final. Por tanto, estamos convencidos de que la nueva estructura de choque lleva a cabo su misión como estaba previsto, y que es mejor que todo lo que teníamos antes, todos deben adoptar esa solución.

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El elemento más bajo del alerón trasero  ha sido prohibido este año. No así el llamado «asiento del mono», por se permite esa mini-ala bajo el alerón trasero?

Whiting: Sí, se permite, es que  en las normas hay una pequeña ‘zona verde’ sobre el centro del coche.

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El ancho máximo del alerón delantero es de 165 centímetros. Como los coches nuevos van a perder carga aerodinámica masivamente sobre todo en la parte trasera, alguien podría tener la idea de construir el alerón delantero más estrecho y fluiría mucho mas caudal de aire a hacia atrás ¿Permitirían algo así?

Whiting: El ancho reducido del alerón delantero se corresponde con la pérdida de salida en la parte trasera. Lo que hemos oído desde los equipos, es que los coches está bien equilibrados con el nuevo ancho del alerón delantero.

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Hay nuevas sanciones de cinco segundos por infracciones menores.  Éstos cinco segundos serían añadidos al final o se ejecutarán durante la carrera?

Whiting: Ambos opciones son posibles. Lo ideal es que ésto suceda durante la carrera con una parada en boxes, El conductor deberá estar parado en su box durante 5 segundos pero si la infracción tiene lugar mas tarde cuando ya no hay paradas en boxes, se agregará el tiempo de penalización.

(N de la R) Otra laguna por parte de la FIA ya que no se estaría tomando el tiempo de ingreso por la calle de boxes, la velocidad limitada dentro de la misma y la salida en iguales condiciones.

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Desde ahora las penalizaciones quitarán puntos a los pilotos  ¿Los aficionados podrán ver el estado actual de las tarjetas amarillas y rojas en el sitio web de la FIA?

Whiting: Ésta es nuestra intención. Pero cuidado. Existen directrices para cada delito y puntos, pero los comisarios podrán concederse la licencia de quitar menos puntos en un caso individual para un determinado delito, si lo estiman oportuno.

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Sebastian Vettel consiguió el año pasado una multa, mientras dejaba parado su automóvil fuera del parque cerrado a causa de sus ‘Donuts. Evalúa la FIA este incidente como para quitar puntos al Piloto?

Whiting: Este falta no está en el catálogo que se castiga con puntos. Sin embargo, los comisarios podrían entender que esta violación de la norma es lo suficientemente grave como para quitarle  puntos al piloto.

 

Fin de la primera parte.

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Charlie Whiting se refirió a los morros de los autos 2014


El director de carrera de la FIA, Charlie Whiting, está expectante sobre los diseños que se vayan a presentar de los nuevos autos dela Fórmula 1, tras el trabajo que se adelante por parte de los equipos en la parte delantera de sus bólidos. Ya es sabido por todos que por motivos de seguridad, la punta de los autos ha sido disminuida en unos 300 milímetros. Por esto, algunos ya les han puesto a la trompa de los autos como apodo: los ‘osos hormigueros’, debido al descenso repentino que tiene la punta de los autos.

En declaraciones al portal  BadgerGp.com, Whiting también señaló el hecho de que algunos diseñadores no vean muy atractivos a los nuevos autos: «Obviamente, no puedo revelar demasiado, pero hemos visto muchos diseños, inesperados por las reglas anteriores, sobre todo en el final del morro, que ahora tiene que ser 300 milímetros más bajo. Así que cada equipo está haciendo lo que puede para superar la desventaja aerodinámica de hacer eso, y estamos obteniendo ideas diferentes. Creo que lo que se verá serán cosas interesantes que mucha gente pensará que son feas y extrañas, pero estoy seguro de que nos acostumbraremos».

«Lo que estamos viendo son estos diseños raros y algunos finales de morro que han de estar a una determinada altura, y puede que no sea el morro en sí, sino un carenado a parte. Quieren la mayor cantidad de aire posible en el alerón delantero [por debajo del morro], pero con la disminución de la altura del morro me parece que veremos una interacción aerodinámica poco deseada entre el alerón delantero y la nueva altura del morro. Así que están haciendo lo posible por superar eso mientras cumplen con las reglas. Creo que todo será muy extraño», agregó Whiting.

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Whiting en desacuerdo con imponer un número mínimo de paradas


Para Charlie Whiting, director de competencias de la Fórmula 1, la propuesta reglamentaria de fijar un número mínimo de paradas podría ser una «mala decisión». La idea fue puesta sobre la mesa cuando un camarógrafo de la FOM fue impactado por una de las gomas del monoplaza de Mark Webber en una de sus paradas. Dadas las ideas para el mejoramiento de la seguridad en el pit lane, se sugirió la implementación de un mínimo de paradas en boxes. Whiting ha insistido en que el hecho de imponer una regla de esa clase no solucionaría el accidente presentado.

En declaraciones de Whiting a la NBC, señaló: «Se ha discutido, pero no es algo que vaya a pasar, definitivamente no. Creo que sería una mala decisión, y no creo que se consiguiera nada. Obviamente, el incidente con el neumático de Mark Webber en Nürburgring dio pie a muchos debates. Todo está medido por la velocidad, pero no creo que si tuvieras un mínimo de paradas obligatorias cambiase algo. Seguirían cambiando los neumáticos rápidamente».

Refiriéndose a los cambios propuestos por la FIA para evitar accidentes como el de Nürgurgring, agregó: «Hemos hecho que sea obligatorio tener el botón de la pistola en una posición en la que el operador tenga que realizar un movimiento diferente y diga: ‘Sí, está listo’, mientras que antes solamente deslizaban el dedo por la pistola y decían: ‘Listo’. Cada pistola tiene un botón que el operador presiona para decir que está listo. Luego, el que está detrás obtiene luz verde, baja el coche y, luego, el que se encarga de ‘liberar’ al coche obtiene dos luces verdes. También hemos introducido un control manual en el muro que señala que no puede pasar nada hasta que se quite el dedo de este botón».

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Whiting: «Si hay 22 carreras, serán 6 los motores disponibles por piloto»


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El último borrador para el calendario de 2014 del Campeonato del Mundo de Fórmula 1  contemple  22 carreras y este será uno de los temas de discusión de la reunión del Consejo Mundial de la FIA.

El  fin de semana pasado Bernie Ecclestone ha dicho que es muy posible que el calendario se reduzca a 20 carreras, un máximo de 21, pero parece que hoy no podría haber algunas sorpresas. El director de carrera Charlie Whiting, de hecho, ha explicado a Auto Motor und Sport que hay una alternativa: « Si hay 22 Gp, podemos hablar de la posibilidad de proporcionar seis motores para todos los pilotos .» El reglamento 2014, con la llegada de los motores turbo de 1,6 litros dispone que cada piloto debe completar la temporada con solo cinco unidades. A partir del sexto vienen las sanciones. 

Esta apertura por parte de Whiting , y luego de la FIA , sin embargo, podría ser muy interesante. Cabe señalar, sin embargo, que los presupuestos de estos nuevos motores turbo son sustancialmente más altos que los V8 actuales, por lo que los equipos más pequeños también pueden opinar un poco sobre el tema, se estima que cada equipo podría pagar hasta 2 millones de €  por cada unidad disponible. Ni que hablar que ya tienen que contar con uno o dos motores extra para las pruebas que se harán en el invierno europeo y que se agregan a las ya pautadas para poder familiarizarse con los coches de nueva generación. Y en este sentido, Force India ha hecho un cálculo muy preciso de lo que podría ser  la medida: » Cada kilómetro ahora costará alrededor de € 800 » dijo el director del equipo hindú Andy Stevenson .

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