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Murió Charlie Whiting, el director de carreras de la Fórmula 1


El director de carreras de la Fórmula Uno, Charlie Whiting, murió este jueves en Melbourne por una embolia pulmonar, a tres días del comienzo de una nueva temporada con el Gran Premio de Australia.

El presidente de la Federación Internacional del Automóvil, Jean Todt, describió a Whiting como “un gran director de carreras, una figura central e inimitable en la Fórmula Uno, quien representaba la ética y el espíritu de este deporte fantástico”.

Whiting (66 años), ciudadano inglés, comenzó su trabajo con la F1 en 1977, como parte de la escudería Hesketh. En la década de 1980, se mudó a Brabham, de Bernie Eccelstone, donde se convirtió en su principal mecánico y ocupó un rol crucial en los campeonatos ganador por el brasileño Nelson Piquet en las temporadas 1981 y 1983.

Se incorporó a la FIA en 1988 como delegado técnico y asumió como director de carreras en 1997. ​Se encargaba de la supervisión de la seguridad de la pista y de los autos, asuntos técnicos y procedimientos de los grandes premios. Tuvo gran incidencia en el aumento de los estándares de seguridad, como la reciente introducción del halo, que protege la cabeza de los pilotos.

“La Fórmula Uno ha perdido a Charlie, un amigo fiel y a un carismático embajador”, manifestó Todt en un comunicado. 

“Mis pensamientos, los de la FIA y los de toda la comunidad del deporte del motor están con su familia, amigos y amantes de la Fórmula Uno”, agregó.

Ross Brawn, director-gerente deportivo de la F1, se mostró devastado por la pérdida de un viejo amigo.

“He conocido a Charlie durante toda mi vida en el automovilismo. Trabajamos juntos como mecánicos, nos hicimos amigos y pasamos mucho tiempo juntos en las pistas de carreras de todo el mundo”, rememoró.

Y agregó: “Es una gran pérdida no sólo para mí en lo personal, sino para toda la familia de la Fórmula Uno”.

Por su parte, el equipo Red Bull manifestó que la F1 ha “perdido a uno de sus embajadores más leales y trabajadores”.

“Charlie ha desempeñado un papel clave en este deporte, y ha sido el árbitro y la voz de la razón como director de carreras durante muchos años”, lamentó el director de Red Bull, Christian Horner.

“Fue un hombre con una gran integridad, quien desempeñó un papel complicado de una forma equilibrada. En su corazón, era un competidor, pues sus orígenes estaban en el tiempo que pasó en Hesketh y en los primeros días de Brabham”, agregó.

Fuente AP
Fotos F1.com

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Opinión: Lewis Hamilton no necesita de ayuda de la FIA para ganar carreras


Hamilton recibió sólo una reprimenda después de encarar los boxes, decidir que no iba a entrar, cruzar sobre el pasto  y volver a la pista.

Los comisarios de la FIA explicaron que no hubo penalización y si advertencia, ya que todo ocurrió bajo el safety car y no hubo peligro para otros conductores.

Es muy raro todo ésto y como espectador de la carrera de Alemania 2018, uno siente que por lo menos, la FIA torció el rumbo de los acontecimientos haciendo ‘mínimamente’ la vista gorda a la hora de aplicar el reglamento.

El reglamento de la FIA pone la decisión  en manos de los comisarios sobre que penalización aplicar, en éste caso a Hamilton por cruzar la entrada del pit lane. 

Esta situación tenía un antecedente en la sanción de Kimi Raikkonen en Azerbaiyán en 2016, quien por el mismo motivo recibió una penalización de cinco segundos. Por lo tanto,  en el equipo Mercedes temían por la victoria de Hamilton  y creían que corría peligro en caso de que los comisarios aplicaran el mismo castigo que al finés haciendo que Hamilton pisara a fondo para quedar a salvo de una posible sanción.

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Comunicado oficial de los comisarios:

“Los comisarios revisaron el vídeo y el audio de la maniobra, escucharon al piloto del coche #44 (Lewis Hamilton) y a un representante del equipo. Quedó claro que se produjo una infracción de la regla mencionada (Apéndice L, capítulo 4, artículo 4d del Código Deportivo Internacional), el piloto cruzó claramente la línea que separa la entrada al pit-lane de la pista”.

Para decidir la penalización de dicha infracción, tuvimos en cuenta los siguientes factores atenuantes:

  1. El piloto y el equipo admitieron sinceramente el error y el hecho de que hubo confusión dentro del equipo sobre si permanecer en la pista o entrar a boxes, lo que produjo la infracción.
  2. El hecho de que la infracción tuvo lugar durante el periodo de Safety Car.
  3. En ningún momento hubo peligro para ningún otro competidor y el cambio de dirección se ejecutó de forma segura.

Teniendo en cuenta todo ello, incluidas las consideraciones de infracciones previas de la mencionada regla, somos de la opinión de que una reprimenda sería la sanción apropiada en esta ocasión”.

 

Whiting dice que no fue lo mismo que el incidente en Azerbaiyán en 2016, donde Kimi Raikkonen fue penalizado.
“No creo que haya un precedente específico”, dijo Whiting. “Kimi hace un par de años en Bakú recibió una penalización de cinco segundos por algo similar”.

 

Los comisarios también afirman que Hamilton realizó la maniobra ‘sin que hubiera peligro para otros pilotos’, pues el cambio de dirección se ejecutó de forma segura. Tanto piloto y equipo reconocieron el error, algo que se tuvo en consideración para no sancionar al británico. Aun así, esta decisión sienta peligrosos precedentes a la hora de aplicar sanciones por sucesos similares dependiendo de los implicados y su situación en el mundial reconociendo que hubo una infracción.

“Son situaciones incomparables, (la de Hamilton y Raikkonen)  no puedo pensar en ningún otro precedente” dijo Whiting.

Entonces, en qué quedamos… pongamos un ejemplo, la ley de tránsito de mi ciudad dice que debo detenerme cuando la luz del semáforo se pone en rojo, no me detengo y luego la persona que me juzga dice que no hay infracción para mi porqué cuando crucé en rojo no puse en peligro a nadie ¿?

Lo que nos vamos enterando es que Hamilton en realidad no contravino la reglamentación ‘sobre permanecer a la derecha del cono cuando entraba en boxes’: simplemente cambió de opinión y cruzó cortando camino por el césped después de pasarlo correctamente por la derecha.

“La regla dice que si estás entrando a los boxes debes quedarte a la derecha del cono, Lewis estaba entrando a los boxes y se mantuvo a la derecha del cono, pero luego cambió de opinión, obviamente. La regla es para asegurarnos de que los pilotos no entren o salgan de los pits de una manera peligrosa”. dice Whiting

En realidad no hay una regla específica para lo que hizo Hamilton,  la directiva dice exactamente que debe hacer un piloto cuando decide entrar a boxes, pero deja al libre albedrío del conductor que es lo que debe hacer si decide no entrar,  aunque sí hay antecedentes dónde los comisarios actuaron aplicaron sanciones por casos similares.

Al de Kimi en Azerbaiyán, se le suma otro en el GP de España de 2017, Pascal Wehrlein recibió una penalización de cinco segundos por perder el cono después de una llamada tardía para detenerse en boxes.

Hay otra regla en el código deportivo que dice que la línea que separa la entrada del pit de la pista no puede cruzarse en ninguna dirección por ningún auto que entre en el pitlane.

Un ejemplo en el que un piloto fue sancionado específicamente bajo esa regla también involucró a Raikkonen, en la FP3 de el GP de Canadá 2012.

El finlandés recibió una multa de €2500 por “cruzar la línea en la entrada al pit” en una prueba libre

Felipe Massa recibió un drive-through en su carrera final corriendo para Ferrari en Brasil en 2013 por cruzar la línea de entrada cuando hizo una parada en la carrera.

Sergio Pérez también recibió un drive through en el GP de Mónaco 2012, aunque en En esa ocasión, los comisarios citaron una “entrada tardía a boxes y obstruyó la entrada a otro piloto”.

Hamilton es un piloto ‘Fuori Classe’ un distinto, un especial, uno que acelera con los dos  pies, un pilotazo que va a quedar en la historia y aquí no hay fanatismos, por lo menos para mi, conduzca o no para el equipo que sigo, no puedo apartar la cabeza y decir que Lewis es un negado.


Amado y odiado como todos los de su condición, pero creo que no necesita de la ayuda de nadie para lograr sus objetivos.

Solo se las arregla muy bien, y la manito de la FIA sólo ensucia una remontada increíble de 14 lugares, ayudado por el SC o su compañero o no, se vino del 14º a la punta, con unas gomas que uno ni se anima a colocar en su auto particular, bajo el agua a mas de 300 kph, con toda la presión y manejando nada mas y nada menos que un F1.

© La Máxima.net  

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La FIA no encontró nada ilegal en el turbo de Ferrari


F1 | La FIA exime a Ferrari de la hipotética explotación del petróleo dentro del turbocompresor

La FIA exime a Ferrari del hipotético uso de  aceite dentro del turbocompresor para generar potencia

Se desestimó la sospecha de un segundo circuito de aceite para el turbo separado del principal

Después de que la solicitud de aclaración llegó a las manos de Mercedes en los últimos días, Ferrari se ha cumplido por completo en lo que respecta a la explotación del petróleo presente dentro del grupo de turbocompresores. En la mañana de hoy, de hecho, la FIA habría inspeccionado el SF71H, no encontrando irregularidades en la combustión y el movimiento del fluido dentro del automóvil.

Mercedes ha señalado un posible agujero en la redacción del reglamento que podría implicar ver el turbo como un elemento externo al motor de combustión interna.

La solicitud de aclaración fue enviada a Charlie Whiting por Chris Jilbert, el jefe de productos ingenieros de Mercedes HPP en Brixworth.

En ella, preguntaba: “Con excepción de los aceites transformados usados en los circuitos de refrigeración del ERS y los aceites hidráulicos utilizados en los activadores de la unidad de potencia (que deben tener cero consumo en la operación), ¿todos los aceites (y, específicamente, cualquiera usado en el sistema del turbocargador) usados en la unidad de potencia necesitan cumplir con el artículo 20?”. 

Los rumores informados a la delegación técnica de la FIA, de hecho, hablaron de un segundo circuito de aceite para el turbocompresor separado del principal. La Federación, sin embargo, no encontró nada de esto, considerando que el automóvil diseñado por Mattia Binotto cumplía con las reglas. Charlie Whiting también ha especificado que ninguno de los cuatro controladores usa los aceites de la unidad de potencia para aumentar el rendimiento. Con la comunicación de hoy, por lo tanto, se cierra una controversia que ha estado sucediendo desde el Gran Premio de China en abril pasado.

 

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Whiting revela: “Estamos evaluando la abolición de las banderas azules”


Fórmula 1 | Whiting revela: "Estamos evaluando la abolición de las banderas azules"

“Es un cambio en el que estamos pensando”

Charlie Whiting  y la FIA están considerando la abolición  banderas azules. Estas, recordamos, se introdujeron en 1995 y ayudan a los conductores líderes a gestionar las fases de sobrepaso de los conductores más lentos, especialmente en el Grand Prix  callejeros.

La idea, según el Director de Competencia de la Federación, sería volver al pasado, con los mejores pilotos que, además de pelear con sus rivales, también deberían manejar las fases de doblaje con atención y estrategia. La propuesta se lanzó hace algunas semanas y se analizará en la próxima reunión con los equipos.

Charlie Whiting: “Sabemos que a muchas personas no les gustan las banderas azules y estamos considerando una posible abolición. No hay nada cierto y diría que las posibilidades, en este momento, son menos del 50%, pero es un cambio en el que estamos pensando “.

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La FIA usaría la triple zona de DRS en varias carreras de la temporada


Después de la inclusión de la tercera área de DRS en Australia, Charlie Whiting confirmó que esta solución probablemente se active en Bahrain y otros eventos en este campeonato mundial de 2018 . 

El Director Técnico de la FIA recibió con agrado la inclusión de un área adicional para el uso del ala móvil, subrayando cómo Liberty Media está considerando diversas soluciones a favor del programa . El objetivo es hacer que las carreras sean más emocionantes, facilitando a los conductores opciones durante las maniobras de adelantamiento.

Estas son las palabras de Charlie Whiting: ” Queremos hacer las cosas más interesantes y  junto con el organizador estamos trabajando en diferentes proyectos . Seguramente veremos algo en Bahrain, pero lo mismo aplica para el GP de Bakú y el GP de Canadá . La  zona DRS de triple ha dado valores importantes y creo que se usará a menudo durante el campeonato “.

Pensábamos que había una oportunidad de hacer algo en la recta entre las curvas 12 y 13 y, si un piloto se podía acercar un poco, podría tener otra zona de detención en la curva 14 y usarla en la recta principal. Lo hicimos para ofrecer algo más aquí, pero intentaremos hacer algo más efectivo en otros circuitos donde haya más oportunidades para ello”, añadió el director de carrera.

Debido a la dificultad a la hora de adelantar en Melbourne, Whiting afirma que se está considerando hacer cambios al trazado para el futuro. “Hemos hablado sobre realizar algunas modificaciones a la pista. Hay un proyecto que podría materializarse, pero no estoy seguro de dónde están en ese sentido. Fue una idea que les di hace un par de años. Sería relativamente fácil, pero no hay que olvidarse de que esto es un parque con carreteras públicas, así que no sería tan sencillo como en un circuito permanente”, comentó.

 

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Estas son algunas de las mejoras que se le hicieron al circuito de Sepang


 

Se viene el Gran Premio de Malasia, estrenando nueva fecha en el calendario. Durante muchos años posteriores a su carrera inaugural, el circuito de Sepang fue programado dentro de las primeras válidas de la temporada. Hoy día, vuelve a las fechas de cierre, pero además se encuentra estrenando modificaciones con cambios en nueve de sus curvas, además del reasfaltado que tuvo a principios de 2016. La obra fue dirigida a mejorar el drenaje de la pista, dado el factor climático y los monzones que siempre lo amenazan.

La curva 15 en su parte interior fue elevada hasta 1 metro de altura, lo que obliga a los pilotos a cambiar la trayectoria de los monoplazas. En temporadas anteriores, la escasa altura de la zona, provocaba grandes charcos de agua que facilitaban el acuaplaning. Jarno Zaffelli, director de la obra de actualización del circuito con la empresa Dromo, señaló: Casi todas las curvas serán más exigentes en términos de carga vertical, mientras que la última curva será lo contrario. En las zonas de baja velocidad, el agarre dependerá sobre todo de los neumáticos y no tanto en el cámber”.

Ocho curvas más han sido modificadas, estas son la 2, 3, 4, 5, 6, 9, 12 y 13. Con las mejoras construidas, los organizadores pretenden aumentar la capacidad de drenaje y el manejo de la trazada ideal por parte de los pilotos. Con el reasfaltado se han eliminado los baches de entrada a las curvas 1 y 4. Estos upgrades fueron calificados en el informe de homologación, que en palabras de Charlie Whiting, apuntó: Todo el trazado, incluido la entrada al pitlane, ha sido reasfaltado con la mejor calidad. En varios puntos del circuito, los niveles de altura de la pista han sido modificados para mejorar el drenaje. Este es un trabajo de alta calidad; los encargados de ello han conseguido que el circuito se vea excelente. El estado general de las instalaciones es de primera clase”.

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La FIA utilizará detección electrónica para evitar que los pilotos no se salgan de la trazada


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La FIA ha confirmado que los límites del trazado se reforzarán electrónicamente para intentar detectar a los pilotos que pretendan sacar ventaja en el Gran Premio de Hungría de este fin de semana.

La cuestión de que los pilotos ganen ventaja saliéndose de los límites de pista en las curvas ha sido casi el centro de debate desde el Gran Premio de Austria, cuando la FIA decidió instalar unos topes (tipo limitadores de velocidad)  para evitar que se utilizara el exterior de la pista

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Esos topes provocaron averías en la suspensión en varios coches, incluido el Toro Rosso de Daniil Kvyat, que sufrió un espectacular accidente en la clasificación.

La FIA utilizará tecnología de detección electrónica el fin de semana del Gran Premio de Hungría para evitar que los pilotos abusen de los límites de pista.

Los pianos han sido cambiados este año en el Hungaroring como parte de la renovación de la pista, y la FIA ha tomado medidas para garantizar que los límites de la pista no se convierten en un problema.

Mientras que los anteriores topes en los pianos de las curvas 6 y 7 han sido reemplazados con pianos como los de Abu Dhabi, de 50 mmm, en otras curvas se monitorizarán por ordenador el paso de cada piloto para decidir si su trazada es legal o no.

En las curvas 4 y 11 se han instalado dobles piano, pero la escapatoria se ha fijado la misma altura que esos pianos, así que el coche no se dañará si los pilotos se salen del límite.

Para garantizar que los pilotos se mantengan dentro de los límites de la pista, la FIA ha anunciado la vigilancia electrónica.

En una nota enviada a los equipos, el director de carrera de la Fórmula 1, Charlie Whiting, dijo “Hemos instalado líneas de cables con sensores, de 1.6 mm, desde el borde de la pista para que nos avise cuando un coche tiene las cuatro ruedas fuera del límite en esos dos lugares”.

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Whiting dice que los cockpits cerrados están aún muy lejos


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En vista de los recientes accidentes y de lo ocurrido el pasado fin de semana en la IndyCar, donde Justin Wilson perdió la vida tras ser golpeado por una pieza en la cabeza, el director de carrera de la FIA, Charlie Whiting, planteó esta semana la búsqueda del aumento de la seguridad en lo que respecta a la cabeza de los pilotos. A pesar de las dudas sobre si un accidente similar podía suceder en la Fórmula 1, Whiting consideró que el aumento de la seguridad en la cabeza es un paso natural.

Whiting habló sobre las diferencias de los Fórmula 1 y los IndyCar: “No sabemos si nuestros frontales están mejor o peor asegurados que los de la IndyCar pero sí puedo decir que nuestras pruebas son muy estrictas. En cualquier caso, hablaremos con nuestros homólogos de la IndyCar para ver si podemos aprender algo de este horrible accidente”, comentó.

Tras el accidente de Wilson, la FIA ha anunciado que continuará con las pruebas de protección de cockpit, incluyendo un concepto desarrollado por Mercedes con unas barras protectoras. Sobre un cockpit cerrado, Whiting rechazó la idea por ahora

“No creo que este accidente cambie nuestra mentalidad en términos de cockpits cerrados. Creemos que las desventajas son más que los beneficios”, afirmó.

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“Hace varios años que estamos trabajando en esto y hemos probado varias soluciones, algunas con más eficacia que otras”, ha dicho el inglés en declaraciones a la revista Autosport.

“Tuvimos la cúpula al estilo jet, pero los puntos negativos de esa opción superaban sustancialmente sus ventajas. También tuvimos una estructura tubular relativamente fea que se montaría delante de los pilotos, pero no pueden pilotar con eso porque obstruye su campo visual”, ha explicado Whiting.

“Es realmente difícil, pero ahora tenemos dos soluciones sobre la mesa. La primera es algo de Mercedes. La segunda opción son estructuras de distintas alturas que se situarían en la parte superior del chasis y en frente del cockpit, pero en unos ángulos que las haría casi invisibles para los pilotos”.

El director de carrera de la FIA afirma que seguirán trabajando para mejorar la seguridad, como siempre: “Aún así, seguiremos con nuestros esfuerzos para encontrar una forma que pueda mandar piezas sueltas lejos del cockpit, aunque no es un trabajo fácil”, concluyó.
Añadió que los resultados de las pruebas del próximo mes en materia de protección de la cabeza del piloto se publicarán a principios de octubre. 

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La FIA prohíbe los “cuernos” para las cámaras


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Charlie Whiting, el delegado técnico de la FIA, decidió interpretar la norma en las cámaras de los morros en modo restrictivo, ayer envió un correo electrónico a los equipos, invitando a Ferrari, Mercedes y Red Bull para que las cámaras dentro de las medidas que se aprobaron en el Reglamento técnico.

Los equipos tienen tiempo para reformar los monoplazas hasta el Gran Premio de Australia , y es posible que en la próxima sesión de pruebas en Barcelona todavía haya equipos que usen ésta configuración que ha sido prohibida por una interpretación literal de la regulación, todos los equipos están haciendo los Crash Test en Cranfield para aprobar los nuevos morros.

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Honda podrá modificar su motor en 2015


La presión de la Honda para que le permitieran modificar la normativa de la congelación del desarrollo de motores ha funcionado. La FIA nuevamente da un paso atrás y permitirá que el motorista nipón haga modificaciones de su unidad de potencia (con McLaren como único cliente) a lo largo del año. Pero la pregunta obligada es: ¿cuánto podrían mejorar?, eso aún no se ha definido y todo depende de qué tanto puedan modificar sus competidores –Mercedes, Renault y Ferrari-. Conforme a la normativa, pueden modificar el 48% de su configuración durante la temporada, medida que ha sido tazada en ‘tokens’ (32, para ser específicos). Previo al arranque del año, el número de piezas no modificadas sumará y se establecerá una media para ver cuánto podría desarrollar Honda.

Charlie Whiting ante la complejidad del tema, hizo una aclaración a la BBC: “Si los tres fabricantes de 2014 tienen ocho, siete y cinco tokens sin usar respectivamente al principio de la temporada, entonces al nuevo motorista se le permitirá usar seis durante la temporada (el promedio de los otros tres motoristas redondeado a la baja)”. Esto significa que se hará un promedio con los ‘tokens’ que no utilicen los otros motoristas al inicio del año para dar la media de elementos que podrá desarrollar Honda.

Honda tenía la orden de homologar su motor ante del 28 de febrero, al igual que lo hicieron Mercedes, Ferrari y Renault el año anterior. Tal situación los privaba de poder desarrollar sus motores en 2015, lo que los ponía en condición de inferioridad frente a sus competidores. Con la echada para atrás, entiéndase: ‘patriasiada’ de la FIA, los de McLaren tendrán una gran oportunidad.

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FIA: Luz verde para el desarrollo de los motores durante la temporada


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Mercedes, Ferrari y Renault desarrollarán sus motores durante la temporada de 2015 después de que la FIA haya admitido la presencia de una laguna normativa.

O sea…  los fabricantes que homologaron su motor V6 de tecnología híbrida en 2014 –Mercedes, Ferrari y Renault– podrán seguir evolucionando los propulsores durante todo el año. Honda, al incorporarse esta temporada como motorista de McLaren, deberá cumplir su primer año de homologación antes de hacer cambios en su unidad de potencia.
Los rivales de Mercedes , Ferrari y Renault , han presionado con mucha fuerza a finales de 2014 para obtener una relajación de las normas sobre el congelamiento de motores, pero la empresa alemana no aflojó ni un milímetro su posición… La situación cambió radicalmente cuando James Allison, de Ferrari , en una reunión con el grupo técnico con la FIA en Abu Dhabi , les señaló que las normas no especificaban una fecha exacta para la aprobación y la congelación de motores a principios de temporada. Como es costumbre, existe un error de redacción de los reglamentos técnicos de la FIA para la nueva temporada de Fórmula 1.
Safety Car - Formel 1 - GP USA - 2. November 2014
“Siempre se ha previsto, aunque no se menciona explícitamente en las normas, que los fabricantes tendrían que hacer frente a las modificaciones en el motor dentro de las limitaciones de las normas, y luego presentar su motor de 2015 en la primera carrera”, ha dicho un portavoz de la FIA. “Es simple, pero cuando lees la normativa, desgraciadamente no dice eso”.
Al no especificar la fecha de homologación de motores para 2015, como suele hacerse cada año, dicha omisión se interpreta como una ‘descongelación’ del desarrollo de motores: los fabricantes podrán hacer evoluciones durante todo el año.
F1 – FIA: via libera allo sviluppo dei motori durante la stagione

Charlie Whiting,  envió una carta a todos los equipos en la que dejaba claro que cualquier motorista podría desarrollar sus motores durante el 2015.

“Como no se indicia específicamente… cuando una unidad de potencia puede ser modificada de acuerdo con el apéndice 4 del reglamento técnico, consideramos que los elementos ponderados, 32 en este caso, se podrán introducir en cualquier momento de la temporada 2015”, comentó.

“La unidad de potencia básica homologada seguirá siendo la misma que fuese homologada para la temporada 2014, incluyendo algunos cambios realizados de total conformidad con el párrafo 1 del apéndice 4 del reglamento deportivo”, citaba la carta de Whiting.

McLaren-Honda - Abu Dhabi 2014

Honda, al incorporarse esta temporada como motorista de McLaren, deberá cumplir su primer año de homologación antes de hacer cambios en su unidad de potencia.

“Ya que los fabricantes ya existentes se vieron obligados a homologar sus unidades de potencia el 28 de febrero de 2014, parecía justo y equitativo pedir al nuevo fabricante homologar su unidad de potencia antes del 28 de febrero de 2015”, declaró Whiting. “Por consiguiente, consideramos que se trata de un requisito para un nuevo fabricante de unidades de potencia”.

Los fabricantes seguirán trabajando en la evolución de sus motores durante todo el año, pero no podrán salirse del porcentaje de cambios que tienen permitido por norma: el 48 por ciento de las piezas del motor (32 de 66 elementos), porcentaje que irá disminuyendo con el paso de los años (38% en 2016, 30% en 2017, 23% en 2018 y 5% en 2019 y 2020).

 

 

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La FIA pide explicaciones a los equipos sobre el accidente de Bianchi


El portal Autosport ha publicado que la Federación Internacional del Automovilismo -FIA ha requerido a los equipos de F1 para recopilar la mayor cantidad de datos posibles en torno al desafortunado accidente sufrido por Jules Bianchi en el pasado Gran Premio del Japón, con el fin de evitar situaciones similares a futuro.

Jean-Louis Valentin secretario de la Federación para motorsport, se dirigió a los equipos para informarles que la FIA creó un Grupo de Accidente que tendrá la responsabilidad de continuar con la investigación del accidente de Jules Bianchi, el cual será liderado por Peter Wright, presidente de la Comisión de Seguridad de la FIA. Esto cumple con la promesa hecha por Jean Todt en el marco del Gran Premio de Rusia.

La Comisión tendrá como insumo la investigación preliminar realizada por Charlie Whiting, quien también se ha contactado con los equipos para informarles del contacto que tendrán a lo largo de esta semana. También les solicitó que le remitieran por escrito toda la información que tengan de lo sucedido en Japón, ya sean declaraciones, documentos o datos que sirvan de información útil para la Comisión de Accidente.

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