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Las cámaras térmicas


Desde el Gran Premio de Italia, la FOM ha introducido una característica nueva y emocionante para los espectadores: cámaras térmicas on board. Estas permiten ver detalles interesantes para una mejor comprensión de este deporte.

La temporada 2013 de la Fórmula 1 se recordará, desde el punto de vista técnico, como la del último motor V8 aspirado  (desde 2014 se introduce el V6 turbo ), pero también por la introducción de cámaras térmicas . Antiguamente la temperatura era solo del motor , de los frenos y en menor medida de los neumáticos,  la Fórmula 1 actual, pone la temperatura como principal protagonista con el uso de los difusores soplados, los mapas motor, las llantas con sistemas de evacuación térmica.

camera-termicaTodo  está dominado cada vez más por la temperatura y definitivamente había que usar algún artilugio para que el público pueda comprender aún más que es lo que hay detrás de estos autos de carrera. La cámara térmica no hace más que «ver» la temperatura del objeto observado, la coloración en base al valor de la lectura de la temperatura. Enseguida tomó protagonismo y todos pudimos entender que la zona del motor es el más caliente del coche, admirar la increíble velocidad con la que cambia la temperatura de los neumáticos durante las diversas condiciones de utilización . Hay que tener en cuenta  la escala de colores, en la práctica, las bajas temperaturas que van del azul (la mas baja) al amarillo blanquecino (La temperatura más alta), con lila, rojo y naranja para llenar el vacío entre estos dos extremos.

Cuando la  FIA, puso a disposición estás imágenes,  pudimos ver que los neumáticos traseros trabajan mucho durante la fase de aceleración : se puede decir por el hecho de que, justo después de una curva (sobre todo si es lento), su color varía rápidamente de la violeta / azul a un color amarillo intenso. Esto es intuitivamente comprensible, ya que su función principal es la de tracción en las curvas y tenemos el máximo de este valor. Tan obvio como lo es, elneumático trasero funciona incluso en las curvas y el frenado, pero menos de la fase de aceleración , tanto es así que llega a temperaturas más bajas y, en consecuencia colores menos «claras».

 

 

 

De hecho es el neumático delantero es el que empieza  a trabajar más  en la curvas , ya que debe dar direccionalidad al auto y se sobrecargan mucho mas en en el frenado , debido a la transferencia de carga que tiene el eje delantero en esta fase dinámica. El trajín del neumático delantero se hace más complicado,  por el hecho de que está equipado con una inclinación negativa (es decir, desde una vista frontal se puede ver que las ruedas son perpendiculares al suelo, pero si se las ve desde arriba, se inclinan hacia el interior) , lo que reduce ligeramente la huella en el suelo en una línea recta, pero  mejora en gran medida la estabilidad y la precisión de la conducción del vehículo en las curvas. Precisamente a causa de la presencia del ángulo de inclinación se conoce que la temperatura de color de la rueda delantera varía durante el trayecto de la curva , moviéndose desde el interior hacia el exterior cuando el vehículo se inclina. La vista más notable en la del exterior cuando transita la curva, ya que el neumático está más estresado por la transferencia de carga lateral que tiene en el viaje.

Uno se pregunta cómo los equipos permiten la transmisión de estas imágenes de un área tan importante y secreta. Sin embargo, la calibración de la cámara térmica se hace con la presencia de algún responsable del equipo que porta el dispositivo ya que la misma puede revelar secretos aerodinámicos que como es lógico, los diseñadores no quieren dar a conocer sus zonas «top secret», ya hubo discusiones encendidas sobre el comportamiento de la cámara térmica y el estudio de los rivales sobre lo que ésta revelaba.

Recordemos, de hecho, que cuando la cámara térmica apunta a los neumáticos traseros puede ver  el calentamiento del interior de la cubierta debido al efecto Coanda generado mediante los gases de escape del motor.

 

 

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