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FIA está estudiando el ala trasera de Ferrari


Dentro de las mejoras llevadas a la pista catalana por Ferrari, sobresale una que salta a la vista: un bocado que tiene el ala trasera en su sección central. Los comisarios técnicos dirigidos por Jo Bauer tomarán una decisión esta misma noche.

La norma es clara en cuanto a tamaños y medidas pero no lo es tanto en cuanto a este tipo de dibujos, recortes o muescas provocadas sobre la superficie. El apartado 3.10 del reglamento deportivo que rige esta sección del coche no deja demasiado claro este detalle, pero es posible que mañana veamos un alerón trasero distinto en la zaga del Ferrari 150º Italia.

El hueco triangular que puedes ver en la imagen crea un efecto similar al del proscrito F-duct, reconducendo el flujo de aire y aligerando el efecto de freno aerodinámico cuando el ala está cerrada al tiempo que disminuye el efecto de velocidad extra cuando está abierta. En principio parece dentro de la norma porque la mayor parte de la sección cumple con las medidas pero esta modificación podría incluso obligar a los rectores federativos a ampliar la norma para impedir que cada equipo haga un alerón distinto y terminemos viendo alerones exóticos rozando lo ilegal y  poniendo a prueba la paciencia y pericia de los escrutinadores técnicos. Precisamente para evitar esto se prohibieron los F-ducts.

 

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Aldo Costa: Seguiremos los pasos de Red Bull y su alerón delantero flexible


El director técnico de Ferrari, Aldo Costa, ha asegurado que seguirán los pasos de Red Bull en la construcción de un alerón delantero flexible, pero que irán más allá de lo desarrollado por l equipo  austríaco. «Estamos trabajando más en profundidad en la valoración de un alerón delantero flexible y lo tendremos muy pronto«, aseguraba el italiano.

La escudería italiana esperaba que, una vez establecida la normativa de 2011, la distancia con los campeones de la temporada pasada se redujera. Sin embargo, la continuidad del alerón delantero flexible en el RB7 les ha permitido a los de la bebida energética tomar una ventaja considerable sobre aquellos equipos que decidieron no hacer flexible su alerón delantero.

El jefe de equipo de Mercedes, Ross Brawn, aseguró durante el Gran Premio de Malasia que deben aproximarse al concepto diseñado por Red Bulll. «Por cambios conceptuales, hay un límite en los recursos a los que te tienes que ceñir. Te tienes que preguntar a ti mismo si hay tiempo para cambiar de rumbo. McLaren ha mostrado hoy que se puede ser rápido incluso con un recurso completamente diferente al de Red Bull«, aseguraba Brawn al finalizar la carrera en Sepang.

Tras varias inspecciones de la FIA, los responsables técnicos de la organización, entre ellos Charlie Whiting, dieron el aprobado al alerón delantero flexible de Red Bull. Tal y como indica la normativa, la flexibilidad no superaba los 20 milímetros, aunque las demás escuderías mostraron su descontento. Finalmente, parece que los equipos que no estaban de acuerdo con la decisión serán los que sigan los pasos y copien la tecnología desarrollada por Red Bull.

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Whiting ‘El alerón delantero de Red Bull es legal’


El alerón de Red Bull flexa, de eso no hay duda. Tan solo hay que ver algunas fotografías tomadas durante el pasado fin de semana para percatarse de ello, pero no obstante, y como ocurrió en 2010, el monoplaza de Milton Keynes supera con éxito las pruebas de la FIA.

El delegado de la FIA, Charlie Whiting, ha declarado al periódico alemán Bild que el monoplaza está en regla y que no incumple el reglamento: «No hemos encontrado nada inusual en el coche. El coche está en orden.»

Charlie Whiting, delegado técnico de la FIA, ha hablado sobre el polémico alerón frontal ideado por Adrian Newey. Dicha pieza, que a altas velocidades llega a flexar increíblemente, ha provocado que, como ya vimos hace un año, los rivales de la escudería austriaca duden de su legalidad y pongan presión a la FIA para endurecer sus controles.

Lewis Hamilton, que ocupó el segundo cajón del podio de Melbourne y fue 22 segundos más lento que Vettel, pedía una modificación de la reglamentación. «¿Has visto el alerón delantero de Vettel?«, decía el británico en declaraciones al diario Bild. «O cerramos esa laguna jurídica o todo el mundo lo copiará«.

No obstante, Charlie Whiting opina de una manera distinta a la del de McLaren y ha desmentido los rumores de que Red Bull podría estar usando un alerón que incumpliera las normas al diario alemán Bild: «Le flexión de Red Bull no es ilegal, el coche está en regla«.

El dilema de los rivales de los de Milton Keynes es que los tiempos por vuelta de los RB7 son incluso inferiores en calificación. «Entre nosotros y Red Bull hay una gran distancia«, ha reconocido Hamilton.

Por otra parte, Norbert Haug ha destacado el gran potencial del coche austríaco. «Hacía mucho tiempo que no veíamos un coche tan superior«, ha dicho el alemán.


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Red Bull: ¿Mini KERS o Alerón Flexible?


Las especulaciones han empezado con la pregunta que James Allen ha lanzado a Sebastian Vettel en la conferencia de prensa posterior a la calificación: «No te he visto presionar el botón del KERS durante la calificación«, hecho que el alemán le ha confirmado: «Es correcto, no lo hemos utilizado en la calificación, porque no estaba completamente cargado«.

Otro piloto que no ha hecho uso del KERS en la calificación ha sido Lewis Hamilton, pero en su caso por problemas en el sistema.

El paddock es un hervidero de rumores acerca de esta cuestión, y es que ni Vettel ni Webber han hecho uso del KERS en la lucha por las mejores posiciones de la parrilla en la calificación, hecho que Webber ha confirmado: «No lo hemos utilizado por razones que quedan dentro del equipo«, sentencia.

La idea que toma mayor fuerza es que Red Bull monta un KERS que se utiliza solo en las salidas, y cuya ventaja es su menor peso y tamaño respecto al sistema normal, ya que no utiliza el sistema de carga rápida, además de no necesitar refrigeración en el interior o elementos de recarga de las baterías.

En teoría, este sistema se puede recargar en boxes antes de la carrera, lo que garantiza que los pilotos solo podrán utilizarlo una vez a partir del arranque de la carrera y hasta la primera curva.

Sin embargo, que Red Bull utilice esta modalidad de KERS no explica que no hayan hecho uso de él durante la calificación. Horner se muestra reacio a responder a estas cuestiones, pero sí ha admitido que es una decisión deliberada que responde a un movimiento estratégico.

«Tácticamente, hemos decidido no utilizar el KERS durante la calificación, ha sido una decisión del equipo«, ha declarado Horner a Autosport. «Pero no voy a contarle lo que está buscando«, sentenciaba.

Horner quiere mantener el misterio hasta la carrera de mañana y se niega a descubrir a la prensa el porqué de esta táctica: «Tendrán que esperar y verlo en television, no voy a echar a perder la emoción«, declara.

Sin embargo, Horner ha tenido que reconocer que la decisión de no utilizar el KERS durante la calificación, ha podido costarle a Webber la segunda posición de la parrilla, pero repite que hay una buena explicación para todo esto: «Todo lo que hacemos responde a una razón«, reitera.

Los rivales han quedado sorprendidos por la ventaja que ha proporcionado a los de Red Bull renunciar a la aportación que da el KERS en una vuelta de calificación. Se ha rumoreado que dicha decisión haya venido provocada por problemas de fiabilidad del sistema, o tal vez que haya cuestiones estratégicas basadas en las relaciones de transmisión o en los neumáticos.

 

Otro fuerte rumor y en la imagen que acompaña a estas líneas se puede comprobar cómo parece que el alerón delantero del coche de Vettel flexiona y está en su vértice mucho más cerca del suelo que en el de Lewis Hamilton que guarda, prácticamente la misma diferencia con el asfalto en todas sus partes.

 

Con ese instrumento se puede ganar cerca de medio segundo o seis décimas, de tal manera que en ese caso las diferencias hubieran sido menores. El pasado año ya se tuvieron que revisar las pruebas en este sentido y fueron mucho más duras, pero, según parece en las imágenes, de nuevo en Red Bull lo han vuelto a hacer. En cualquier caso, veremos si es tan efectivo en carrera y si el resto sigue trabajando duro para intentar que la ventaja de los coches azules disminuya.

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La FIA amplía la zona de activación del alerón móvil en Melboune


La Federación Internacional de Automovilismo ha ampliado la zona de utilización del DRS o alerón trasero móvil de cara a la primera carrera de la temporada. El punto a partir del cual podrá activarse el sistema pasa a situarse antes de la última curva del circuito de Albert Park.

FIA extends wing overtaking zoneLa zona elegida,  es el único lugar en la pista donde los conductores podrán usar sus alas móviles en la carrera, ahora se iniciará desde poco antes de la última curva a la recta de meta.

El inicio exacto de la zona, que estará marcado en la pista con una línea pintada. Esta modificación implica que todo piloto que tenga la oportunidad de utilizarlo podrá hacerlo en el momento en que encare la recta principal. La distancia exacta que hay desde el punto de activación del alerón trasero móvil y la primera curva es de 867 metros.

El punto donde se detectará la distancia entre los monoplazas también ha sido desplazado, y se situará justo antes de la curva 14, antepenúltima del trazado australiano. Con esta medida se pretende otorgar tiempo suficiente para avisar a los pilotos que puedan activar el alerón móvil en la recta y tratar así de adelantar al rival que le preceda.

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Ferrari reconoce su auto es más lento que el del año pasado


El director técnico de la escudería italiana Ferrari, Aldo Costa, reconoce que su actual monoplaza, el F150º Italia, es más lento que el F10 de la temporada pasada, aunque precisa que la pérdida de velocidad afecta a todos los equipos del campeonato.

El F150º «no es más rápido, sino menos, como los otros coches, porque la eliminación del doble difusor se nota», afirma Costa en una entrevista que publica el diario deportivo italiano ‘Corriere dello Sport’.

«Durante la clasificación, la pérdida de prestaciones se verá parcialmente compensada con el uso libre del ala trasera móvil, pero esperamos coches más lentos tanto en la clasificación como en la carrera», añade.

Durante la entrevista, Costa no entra a valorar quién será el primer piloto de la escudería italiana, aunque señala que, con los nuevos neumáticos Pirelli, espera que el brasileño Felipe Massa pueda seguir el ritmo del español Fernando Alonso, bicampeón del Mundo de Fórmula 1.

«Lo espero porque necesitamos dos pilotos fuertes, pero lo descubriremos sólo en las carreras, porque los tests no son un banco de pruebas que se puedan tener en cuenta», insiste.

Costa también considera que, con la nueva normativa de Fórmula 1 este año, será «improbable» que un equipo pueda imponer su superioridad como en años anteriores. «Ahora todos los componentes son iguales para todos, es improbable que una escudería pueda imponer a la larga su propia superioridad«, explica el italiano.

También sobre la nueva normativa, el director técnico de la escudería italiana reconoce que desde Ferrari eran «decididamente contrarios» a la introducción del ala móvil, a la que describe como «un dispositivo distinto a cualquier otro que se haya utilizado antes en Fórmula 1» y de la que dice que le inspira «gran curiosidad».


Un KERS «fiable y seguro»
En cuanto al KERS, Costa señala que su equipo lo ha hecho «bien, fiable y seguro», tres cualidades que, según el director técnico italiano, hacen que Ferrari «presumiblemente esté más avanzado» que el resto en este aspecto.

Por último, sobre otra de las grandes novedades de esta temporada, los neumáticos Pirelli frente a los Bridgestone, el director técnico de Ferrari comenta la preocupación de algunos pilotos por su rendimiento en pista.

«Seamos francos, Pirelli ha empezado a trabajar en agosto y en seis meses ha puesto a punto neumáticos seguras y que ofrecen ya un gran resultado. Su constancia y el rendimiento de los materiales son, sin embargo, cosas que necesitan mejorar», explica Costa, que insiste en que el problema es saber «cuándo» se van a realizar estas mejoras.

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El alerón móvil empieza las pruebas


Martin Whitmarsh, jefe de equipo de McLaren y presidente de la alianza de equipos de Fórmula 1 (FOTA), admite que el debut del alerón trasero móvil esta temporada es sólo una prueba y que están abiertos a una posible modificación del sistema durante la temporada en el caso de que éste lo requiera.

Medios de comunicación alemanes recogen la confesión de Withmarsh sobre lo enrevesado que es la explicación de cuándo un piloto puede usar el alerón en 2011 y cuándo no. «Es algo quizá demasiado complicado y no todo el mundo lo entenderá. Si bien hay muchas opiniones al respecto«, asegura el británico. Además, insiste que la introducción del alerón móvil se llevó a cabo por el interés de los aficionados de ver más adelantamientos en el transcurso de los Grandes Premios.

No obstante, se ha dejado la puerta abierta para modificar el sistema conforme avance la temporada, en base de lo que se vea en las primeras pruebas de la temporada. «Ahora tenemos un sistema en el coche con el que podemos hacer los adelantamientos más fáciles o más difíciles«, explica Whitmarsh. «Sin duda existirá la necesidad de acometer algunos cambios sutiles«.

«Esto es un test«, añade el de McLaren. «Si es demasiado complicado o no funciona, podemos ajustarlo«.

Sin embargo, algunas figuras de la F1 han advertido que adelantar con la ayuda del alerón será demasiado artificial, a la vez que un grupo de pilotos está preocupado porque, en combinación con el retorno del KERS, su mayor carga de trabajo dentro del habitáculo pueda convertirse en un problema para su seguridad.

Red Bull parece que es uno de los equipos que está haciendo una campaña más dura en contra del alerón móvil, aunque Whitmarsh ha confirmado que sus pilotos, al igual que los de Ferrari y Mercedes, no se quejan.  «Junto a los ingenieros mejoramos con algunos buenos métodos para ser capaces de utilizar esos sistemas sin que afecte a nuestra concentración y tu visibilidad de la pista, sin retirar la vista del trazado«, explica Felipe Massa.

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Repaso de las nuevas normas vigentes para 2011


No sólo los monoplazas sufren un desarrollo constante en la Fórmula 1. Las reglas y normativas del deporte cambian de año en año y 2011 verá cambios importantes introducidos en el reglamento técnico y deportivo.

 

 

Más poder para los comisarios

Reglamento deportivo, artículo 16. 3

Anteriormente, los comisarios tenían poder para imponer multas tras un incidente, estando limitados a tres opciones: un drive through, penalización de 10 segundos o pérdida de posiciones en la parrilla del siguiente Gran Premio. Esto ha sido potenciado para incluir cuatro sanciones más.

  • Penalización de tiempo, a decidir por los comisarios.
  • Reprimenda.
  • Exclusión de la clasificación de la carrera.
  • Suspensión para la siguiente carrera.

 

Estándares de pilotaje

Reglamento deportivo, artículo 20

La formalización de los estándares de pilotaje ha sido ahora descrita dentro de las reglas, más allá de un acuerdo entre caballeros. Las reglas prohíben explícitamente más de un cambio de dirección, llevar a un coche fuera de los límites del circuito y cambios de dirección extraños.

Seguridad en el pit -lane

Reglamento deportivo, artículo 23

 

Tras un accidente en Monza el pasado año, cuando un mecánico fue lesionado en el pit-lane, no hubo mecanismos para cerrar la calle de boxes a otros coches. Ahora dicho mecanismo ha sido introducido, además de otros procedimientos para mejorar la seguridad.

  • El pit-lane puede ser ahora cerrado por razones de seguridad durante la carrera. En esta situación, los coches sólo pueden entrar para “esenciales y completamente evidentes” maniobras de reparación.
  • Los coches colocados en la salida del pit-lane deben ahora formar una sola línea y salir en el orden en el que llegaron, a menos que otro coche se retrase.

 

Neumáticos

reglamento deportivo, artículo 25

Pirelli será el único suministrador para 2011, 2012 y 2013. Los pilotos tendrán un total de 11 juegos disponibles para el fin de semana de carrera. En algunos Grandes Premios seleccionados, los pilotos dispondrán de un juego adicional del compuesto principal sólo para utilizar el viernes, o un compuesto experimental para asistir el proceso de desarrollo de los neumáticos. La utilización de los neumáticos se realiza de la siguiente manera:

  • Libres 1 y 2: dos juegos del compuesto principal, un juego del opcional. Uno del principal debe devolverse antes de la segunda sesión. El resto debe devolverse antes de la tercera sesión.
  • Libres 3: Un juego de cada compuesto. Deben devolverse antes de la calificación.
  • Calificación y carrera: tres juegos de cada compuesto. Los pilotos que lleguen a la Q3 deben iniciar la carrera con el juego de neumáticos con el que consiguieron su tiempo más rápido. Los pilotos tienen que usar los dos tipos de neumáticos de seco, a menos que deban utilizarse los de mojado. Quien no siga esta consideración será excluido de los resultados.

 

 

Duración de la caja de cambios

Reglamento deportivo, artículo 28.6

Las cajas de cambios deben durar ahora cinco carreras consecutivas en lugar de cuatro. Un reemplazo puede ser realizado sin penalización si un piloto se retiró de la carrera anterior por razones fuera del control del equipo o de sí mismo. Sólo para 2011, los pilotos no serán penalizados en su primer cambio no programado durante la temporada. Después de esto, se les impondrá una penalización de cinco plazas en la parrilla por cada reemplazo fuera del ciclo normal. Éso significa que la vida útil de las cajas de cambios pasará en 2011 de 2100 a 2625 Km.

 

 

Personal del equipo

Reglamento deportivo, artículo 30.19

Desde 2011, el personal del equipo relacionado con el manejo de los coches no podrá entrar en el circuito durante períodos de seis horas que se inician 10 horas antes de los libres 1 y 3. A los equipos se les permitirá cuatro excepciones de esta norma. Para un horario estándar, la prohibición va desde la medianoche hasta las seis de la mañana del viernes y desde la una de la noche hasta las siete de la mañana del sábado. En Melbourne, entrará en vigor desde las 2:30 de la noche hasta las 8:30 de la mañana del viernes y desde las cuatro de la mañana hasta las 10 del sábado.

 

El retorno del 107%

reglamento deportivo, artículo 36.3

Por primera vez desde 2002, la regla de 107% vuelve. La regla es válida durante la Q1 y afecta a todo piloto cuya mejor vuelta exceda el 107% de la mejor vuelta de dicha sesión, no siendo su permitida su participación en la carrera. Se adjudicarán permisos bajo excepcionales circunstancias. El 107% en Melbourne 2010 habría sido 1:30.708. Todos los pilotos se habrían calificado, pues Chandhok, el más lento, consiguió un tiempo en Q1 de 1:30.613.

 

Órdenes de equipo

El artículo que prohíbe las órdenes de equipo (39.1) ha sido eliminado del reglamento deportivo para esta temporada. De todos modos, todos los equipos tendrán que tener cuidado de no dañar el deporte según el artículo 151c del código deportivo internacional, que podría ocasionar una penalización más dura.

 

Ajustes en el chasis

Reglamento técnico, artículo 3.10, 3.18 y 8.2


El flap del alerón delantero no volverá a ser ajustado por el piloto. En cambio, se introduce el alerón trasero móvil, que, cuando se active, incrementará la diferencia entre el plano principal y el flap, reduciendo la resistencia aerodinámica y proporcionando una ganancia significativa de velocidad punta. El alerón trasero móvil se desactiva automáticamente cuando el piloto pisa el freno, pudiendo también desactivarse manualmente, volviendo automáticamente a su posición si hubiera un fallo mecánico en el sistema. Puede ser utilizado libremente en los entrenamientos libres y calificación. En carrera, sólo puede ser usado tras las dos primeras vueltas de carrera o un periodo de coche de seguridad y sólo cuando el control electrónico indica al piloto que se encuentra a menos de un segundo del coche de delante y en un lugar predeterminado de la pista.

  • Cuando el alerón trasero móvil no está activado, la diferencia entre planos debe encontrarse entre 10 y 15 milímetros.
  • Cuando el alerón opera, la diferencia se incrementa hasta un máximo de 50 mm. Es la misma longitud que la de una pila AA.
  • En un circuito medio, el alerón trasero móvil otorga una ganancia de 12 km/h.

 

 

Peso del coche y distribución del mismo

Reglamento técnico, artículos 4.1 y 4.2

El peso mínimo de los coches ha sido incrementado hasta los 640 kilos para acomodar el KERS, y sólo para esta temporada, la distribución de pesos de los coches debe encontrarse entre un 45.5/54.5% y un 46.5/53.5%.

 

 

KERS

Reglamento técnico, artículo 5.2.3

Si bien el KERS permaneció en el reglamento técnico en 2010, un acuerdo colectivo entre los equipos hizo que no se utilizará durante la pasada temporada. Sin embargo, ha vuelto para 2011. Las reglas que lo delimitan permanecen inamovibles: la máxima potencia no debe exceder los 60 KW y la energía máxima disponible no debe exceder los 400 KJ por vuelta.

  • 60 KW de potencia equivalen a un máximo de 80.5 caballos.
  • 400 KJ de energía proporcionarán 6.67 segundos de máxima potencia.

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Entrevista a Charlie Whiting


En una entrevista difundida y realizada por la FIA, el máximo responsable técnico y director de carrera de la F1, Charlie Whiting aclara muchos aspectos sobre el nuevo reglamento, en especial todo lo referente al alerón trasero móvil.
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La norma del alerón trasero móvil es la vedette de la temporada. Si lo hemos entendido bien, el sistema funciona de la manera siguiente: hay un actuador que mueve el plano superior del alerón trasero. El actuador funciona por orden del piloto de F1 y se encuentra bajo la autoridad de la Dirección de Carrera. ¿Cómo puede regular el procedimiento la Dirección de Carrera?

El alerón trasero del monoplaza se puede ajustar mediante un actuador sobre el cual el piloto tiene control en todo momento, sin embargo, sólo puede utilizarse cuando el sistema electrónico de a bordo (FIA- ECU)  notifica al piloto que está autorizado a hacerlo.

La proximidad del coche de delante se detecta antes de la recta en la que puede activarse el alerón móvil; si el coche de detrás está a menos de un segundo (según los cronometrajes parciales instalados en el circuito) el piloto recibirá instrucciones de que su sistema está “activado”, aunque sólo podrá utilizarlo cuando llegue al punto señalado en la siguiente recta. Este punto estará habitualmente a 600 metros antes del punto de frenado para la siguiente curva. Sin embargo, esto podrá ajustarse de acuerdo con los datos recogidos durante las pruebas y las sesiones de entrenamiento.
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¿Con qué idea se introdujo esta nueva normativa?

Fue una propuesta de los equipos a la FIA con el único objetivo de mejorar el potencial de adelantamiento, no de facilitarlo.  La FIA siempre está dispuesta a escuchar las sugerencias para mejorar el espectáculo y buscamos una solución que resultara del agrado tanto de los equipos como de los espectadores.

¿No le preocupa que esto pueda confundir a los espectadores?

No hay motivo para suponer que los espectadores vayan a sentirse confundidos. El funcionamiento del alerón tal y como lo hemos descrito es sencillo. Habrá marcas (líneas) en el circuito para señalar la zona en la que se detecta la proximidad de un coche y una línea atravesando la pista en el punto en el que los pilotos que lleven el sistema activado puedan utilizarlo. Además los operadores de televisión recibirán una señal cada vez que se active un sistema, lo cual se mostrará a los espectadores.

¿Cómo se siente con respecto a los comentarios de que la Dirección de Carrera determinará el resultado de la carrera?

Como hemos explicado, la Dirección de Carrera no puede influir en el resultado de una carrera; los coches simplemente tendrán que estar a un segundo del coche de delante; el sistema se activará automáticamente y el piloto podrá utilizarlo en el punto predeterminado. La Dirección de Carrera no puede intervenir de ninguna manera.

¿Cómo podrá evitar que los pilotos se pongan detrás del líder para ‘dar un salto’ en la recta final?

Si un coche es capaz de colocarse a menos un segundo del líder al entrar en la última curva de la última vuelta, no parece probable que pueda adelantarlo antes de la línea de meta. En cambio si un coche se coloca a menos de un segundo de cualquier otro coche, su piloto tendrá la oportunidad de adelantarlo, independientemente de sus posiciones relativas en la carrera. Sin embargo, no hay que olvidar que la distancia en la que puede utilizarse el Sistema de Reducción de Resistencia Aerodinámica (DRS) se ajustará con la intención de  ayudar al piloto que viene detrás, no con la de garantizarle una maniobra de adelantamiento.

¿Cómo afectará a la velocidad del coche este dispositivo? ¿Es que se obtendrá un aumento de velocidad de aproximadamente 6/7km/h o más?

Basándose en el trabajo de simulación llevado a cabo hasta ahora, la diferencia entre un coche con el sistema DRS y otro que no lo tenga debería situarse entre los 10 ó 12 km/h al final de la recta.

¿ Se ha tenido en cuenta la cuestión de la fiabilidad? Al fin y al cabo los sistemas electrónicos se estropean a veces.

Hemos configurado el software de tal manera que el  piloto pueda saltarse el sistema si, por ejemplo, fallase por algún motivo el detector de proximidad. Esto sólo se permitiría si el equipo recibe instrucciones específicas del Director de carrera para hacerlo. Se impondrán cuantiosas multas en caso de uso no autorizado.

¿Cuándo espera que se tome la decisión definitiva de implantar este nuevo sistema?

Puesto que hemos recogido todas las informaciones que necesitábamos durante los últimos entrenamientos, se tomará una decisión  en los próximos días e informaremos a los equipos.

¿Asignará la FIA una sesión de entrenamiento para evaluar este nuevo sistema?

Se ha hablado de ello, pero aún no se ha tomado ninguna decisión. Vamos a examinar la posibilidad de utilizar parte de la sesión de entrenamientos libres en Melbourne con los equipos la víspera de los primeros entrenamientos.

¿Cómo afecta el alerón trasero móvil al Sistema de Recuperación de Energía Cinética (KERS)?

El DRS no afectará en nada al KERS. Este último podrá ser utilizado por todos los pilotos en cualquier momento; naturalmente, el siguiente piloto podrá usar ambos, aunque son sistemas independientes.

¿Cómo cree que las nuevas normas afectarán al manejo del coche y en particular, cómo se verán afectados los neumáticos, teniendo en cuenta que Pirelli está en su primera temporada?

Creemos que el efecto sobre los neumáticos será poco importante ya que el apoyo aerodinámico debería estar en niveles normales cuando los neumáticos están cargados lateralmente. Sin embargo, esto es algo que sólo se podrá evaluar con exactitud después de haber utilizado el sistema más intensamente.


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¿Qué otros cambios normativos se prevén para 2011?

  • –  Prohibición de los “dobles difusores”.
  • – Prohibición de los Conductos F (sistemas de sustentación del alerón trasero activado por el piloto)
  • – Unas pruebas más rigurosas de carga/flexión del ala delantera y la parte delantera del fondo.
  • – Un cable adicional de sujeción en cada rueda.
  • – Paneles anti-intrusión instalados en el monocasco alrededor de las piernas del piloto.

  • – Una prueba de carga adicional en cada chasis en un punto situado debajo del asiento del piloto.
  • – Las cajas de cambio tendrán que durar al menos cinco carreras en lugar de cuatro.
  • – Introducción de un tiempo de calificación mínimo del 107%.

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Barrichello: ‘Correr con el KERS y el alerón móvil a la vez es complicado’


 

¿Cómo ha sido la pretemporada para usted?

Este es mi segundo año con el equipo y estamos en una posición mucho mejor de lo que estábamos hace un año. Todo está preparado y el equipo está haciendo un trabajo realmente bueno para tener todo listo a tiempo de cara a Melbourne.

¿Cómo funciona el FW33 en comparación con el coche del año pasado?

Creo que el rendimiento es mejor que el coche del año pasado. El coche es distinto y se pilota de manera diferente, pero me gusta bastante. Es muy difícil de saber cuánto más rápido es en comparación con el del año pasado pero el coche es mejor que el de 2010.

¿Cuál es tu opinión sobre la degradación de los neumáticos que estamos viendo?

Es difícil para todos, todo depende del equilibrio que tengas en el coche, y hay un punto en que el rendimiento de los neumáticos desaparece por completo, así que hay que cuidar muy bien de ellos, pero aún así es muy optimista pensar que pueden durar una carrera entera.

¿Cómo sería para usted un fin de semana exitoso en Australia?

Todavía existe un gran signo de interrogación acerca de dónde estamos situados. Sé que hemos mejorado, pero hay equipos por delante y por detrás de nosotros. Soy muy optimista y me gustaría mucho decir que vamos a hacerlo muy bien, pero lo que voy a decir es que quiero estar en la Q3 y sumar puntos, y creo que se puede lograr.

 

¿Cuál es su opinión sobre el trabajo de los pilotos en el cockpit después de probar durante toda la temporada la utilización del KERS y el alerón trasero móvil?

Correr con el KERS y el alerón trasero móvil a la vez es difícil. Hemos rodado mucho con él para acostumbrarnos a la nueva situación, pero en cada nueva pista será un nuevo reto. En cuanto al ala móvil espero que podamos conseguir un poco más de comprensión acerca de su funcionamiento; el problema es que se suponía que sólo se iba a utilizar para adelantar, pero parece que nos van a permitir usarlo en las rectas. Con el KERS tienes que estar atento al volante para ver cuándo puedes usarlo y cuándo tienes que recuperar energía para usarla después donde resulte conveniente. Hay que definir todo esto un poco mejor y para esto estamos en conversaciones con Charlie Whitting y Jean Todt.

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Charlie Whiting define la zona del Albert Park donde se usará el alerón móvil


La zona de adelantamiento del Albert Park se ha decidido durante una reciente reunión de los equipos con Charlie Whiting en los test de Barcelona. No todos los pilotos se aprueban los cambios en la normativa sobre el alerón móvil.

Charlie Whiting, delegado de seguridad y director técnico de la FIA, se reunió en Barcelona con los equipos para decidir la zona de adelantamiento del circuito Albert Park de Melbourne.

Dado que la recta de Melbourne es bastante corta, el segundo de distancia máxima que debería haber entre dos coches para que se permita el uso del alerón se medirá tres curvas antes de la última, según publica Auto Motor und Sport.

Así, el botón para activar el alerón trasero móvil tendría que ser presionado a la salida de la última curva, mientras que el ala tendría que volver a su posición original antes de la frenada para la curva 1. La zona de adelantamiento es ligeramente más larga que la previamente anunciada de 600 metros.

Sebastian Vettel ya ha expuesto sus dudas en cuanto al uso del alerón y cree que la solución adoptada para los adelantamientos en Melbourne es confusa.

«Pongamos que estoy a más de un segundo del coche anterior en la curva (que precede a la recta de meta), pero me acerco en las tres últimas y no se me permite pulsar el botón. ¿Cómo intentas explicar eso?«, manifestó el piloto de Red Bull.

La FIA también ha decidido que la zona de adelantamiento en Malasia sea la recta de meta, mientras que la distancia de un segundo se controlará en la última curva.

En China, los adelantamientos se permitirán en la recta existente entre las curvas 13 y 14, con la zona de control de distancia justo antes de la curva 13.

En la reunión con Whiting, algunos equipos propusieron además que los alerones no pudieran ser activados en entrenamientos libres y calificación, en un intento por reducir la carga de trabajo de los pilotos.

Según ha trascendido, Red Bull quería que la limitación fuera impuesta, mientras que las preferencias de Ferrari y Mclaren eran otras.

«Presumiblemente Mclaren y Ferrari han desarrollado técnicas que hacen más fácil al piloto gestionar los sistemas«, aseguró Whiting al respecto.

De hecho, una inspección en profundidad de los volantes de Mclaren y Ferrari revela unas paletas extra en la parte trasera de éstos, las cuáles, según se ha apuntado, servirían para simplificar el uso del KERS y el alerón trasero.

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Entrevista a Adrian Newey


 

Qué es más difícil, ¿diseñar un coche desde cero, como el RB5, o tratar de adaptar un coche campeón, como el RB6, a la nueva reglamentación, tratando de ser competitivos de nuevo?

Ambas cosas son muy difíciles, eso seguro, pero no estoy seguro de qué es más difícil. Son procesos diferentes. El RB5 se produjo para cumplir con todo un nuevo conjunto de nuevas reglas, realmente hay que sentarse, y empezar a pensar como si se tratara de una caja vacía, digamos. Cuáles son los cambios, cuáles son las soluciones que mejor se adaptan a estas nuevas reglas… Y tratar de no tener ninguna idea preconcebida, ignorando cómo debían funcionar las cosas en el pasado, y buscando nuevas ideas para una base completamente nueva. Mientras, para desarrollar un coche, como del RB5 al RB6, y del RB6 al RB7, primero debes intentar entender los puntos fuertes y débiles del coche anterior, y dónde se pueden mejorar las debilidades. Son procesos diferentes. Uno es de creación y el otro es ligeramente más de “tratamiento”. Pero eso no quiere decir tampoco que el RB6 y el RB7 no hayan incluido ideas frescas. En aspectos concretos, las han portado. Pero la base sigue siendo la misma.

¿Cuál fue el mayor reto al desarrollar el RB7?

Creo que realmente fue el tratar de recuperar tanta carga aerodinámica como fuera posible, tras las nuevas restricciones aerodinámicas, especialmente la prohibición del doble difusor, y luego mayores restricciones en cuanto a la altura del difusor. Eso nos ha obligado a modificar algunos detalles en el plano técnico y aerodinámico, sentarnos a pensar en cuáles eran los cambios de reglamento, dónde podemos intentar recuperar carga aerodinámica, qué partes necesitamos cambiar. También luego hay que hacer un esfuerzo en todo el conjunto, acoplar el KERS, por supuesto, minimizando la desventaja que esto conlleva.


En esta pretemporada hemos visto una tendencia a diseñar morros más altos en los monoplazas respecto al año pasado. ¿Esto tiene que ver con la pérdida del doble difusor?

No, lo cierto es que no.

¿La configuración de determinados circuitos, es realmente importante y un factor que puede definir el equipo que sea campeón entre los favoritos?

Sí, será un factor a tener en cuenta, por supuesto. El año pasado, en los circuitos de alta velocidad, Montreal en particular, fuimos bastante más débiles. Debe haber otros circuitos así para nosotros, frente a circuitos urbanos o de alta carga aerodinámica como Silverstone o Suzuka donde seremos competitivos, pero con las rectas largas sufrimos. Y eso podría ser un factor esencial para el desenlace del campeonato.


¿Piensa que el alerón trasero móvil es una buena idea?

Creo que es una buena idea mientras no convierta los adelantamientos en artificiales, demasiado fáciles. Que cualquier artilugio reduzca la habilidad de los pilotos sería una auténtica lástima. La Fórmula 1 perdería su valor, es ante todo una combinación entre hombre y máquina, y por lo tanto ambos aspectos deben tener el mismo peso. No debe ser artificial. Así que si el ala móvil da una ligera ventaja para adelantar, eso es bueno, pero si el adelantamiento se convierte en algo automático, entonces habremos ido demasiado lejos. Dicho esto, aún se puede retocar, y la FIA puede reducir las distancias de uso si sobrepasamos el límite.

Tras más de veinte años de experiencia en F1, usted ha vivido multitud de cambios en el reglamento, sobre todo en el aspecto ¿Por qué cree que es difícil encontrar un consenso? Todo el mundo está de acuerdo que necesitamos monoplazas con mayor grip mecánico y que generen menos carga aerodinámica, tal y como lo eran en los ochenta. ¿Tan difícil es crear una reglamentación que aumente el grip mecánico de los monoplazas?

Bueno, diría que, ante todo, los coches deben ser rápidos. Para mi, los coches de F1 son excitantes de ver, incluso cuando no es uno de los míos, un coche de F1 es excitante. Si tomas un coche de, por ejemplo, los años setenta, no tienes esa misma sensación. No hacen tanto ruido, ni son tan rápidos. Y eso es importante, no lo podemos perder. Así que pones más potencia, pero hay que preocuparse menos por la carga aerodinámica, que es lo que permite que los coches vayan rápido. Si perdemos el downforce, perderemos también la sensación de velocidad, al menos en mi opinión. Además, todo el mundo habla siempre de los adelantamientos, pero sinceramente creo que se trata de una discusión que va por modas. Hay adelantamientos en la Fórmula 1.


De hecho es que el año pasado se ha considerado de las más emocionantes y espectaculares de la Fórmula 1 en muchos años.

Por supuesto, tuvimos muchos adelantamientos el año pasado, pero sigue siendo difícil, así que cuando alguien ejecuta un adelantamiento, tiene su mérito. Si facilitamos demasiado los adelantamientos, al menos para mi, perderemos espectáculo. Dejarán de ser algo memorable.

¿Se sigue viendo en la Fórmula 1 por muchos años? ¿Sigue en su punto de mira diseñar un barco aspirante a ganar la Copa América?

Responderé primero a la segunda pregunta. Como mucha gente sabe, hace unos años valoré algunas opciones, y hay una razón muy simple: amo mi trabajo, el automovilismo. El motivo es que es una combinación de hombre y máquina, de un deportista y la tecnología. Y más allá de la esfera de los deportes de motor, incluyendo rally’s o motociclismo, es allí donde sigues encontrando ese nivel de tecnología y sigues teniendo una tripulación y el barco. De ahí viene mi interés, más que un interés en la vela en sí, ya que al final se sigue tratando de construir un barco, probarlo, y retar a otros equipos. Aparte de eso, es un trabajo aún más impersonal que en las carreras, es mucho tiempo fuera, además son dos años sin competir hasta volver a luchar contra otros sindicatos… ¡ por tanto me temo que ni talento podría estar un poquito desaprovechado! Así que mientras siga disfrutando con la Fórmula 1…

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