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McLaren MP4-30: Un paquete compacto

Podría decirse característica más llamativa del MP4-30 es lo compacto de la parte trasera del coche. Como se muestra en la siguiente ilustración (ver líneas rojas y flechas), los pontones se han recortado y envuelve alrededor de la cubierta del motor, mientras que los dos estaban largos e hinchados en 2014.

Los ingenieros de Woking han movido radiadores, intercoolers y enfriadores de aceite de la unidad de alimentación a la parte delantera de los pontones, que les ha permitido eliminar el desorden de la parte posterior. Esto significa que el calor liberado es ahora expulsado a través de un extremo trasero en forma de botella estrecha, y a través de una pequeña salida situada por encima de la de escape. Esto también parece indicar que Honda ha llegado con soluciones de refrigeración inteligente en su unidad de potencia, como insinuó por el director técnico Tim Goss, quien reemplazó de Paddy Lowe en McLaren el año pasado: «El chasis es mucho más compacto, Honda ha hecho un trabajo fantástico de tratar de empaquetar todo en un espacio tan reducido. Han reflexionado sobre si mantener el compresor y turbina en la parte trasera del motor, o si éstos se deben dividir . También han considerado a fondo dónde colocar los radiadores (a la izquierda, o más bien a la derecha?) En última instancia, todas estas decisiones técnicas impactaban obviamente en la aerodinámica del coche «.

 

 

Un poco de inspiración de Red Bull?

Propulsado por el V6 Honda (que habría adoptado la arquitectura del bloque de Mercedes), el MP4-30 ha abandonado los grandes «cañones» instalados en el coche de 2014 para extraer el aire caliente. La finura del conjunto es particularmente notable en la cabina: los protectores laterales tienen la altura estándar, pero el área alrededor de ellos se bajó y estrechó al máximo (flecha y la curva verde en la imagen de arriba de todo) para dirigir mejor el flujo de aire a la parte trasera del coche. La toma de aire sigue dividido en dos canales (uno para alimentar airbox del V6, el segundo para ayudar a enfriar el aceite del cambio) mientras que la abertura detrás de la cabeza del conductor ha sido sustituido por dos pequeñas entradas para alimentar aire de refrigeración a la electrónica de todo el motor (flechas naranjas en la imagen).

La parte trasera muy apretada «estilo RedBull» ciertamente lleva la firma de Peter Prodromou, que se reúne con McLaren después de trabajar bajo el ala de Adrian Newey en Milton Keynes en los últimos años. Sin embargo, el MP4-30 no es del todo una creación de nuevo ingeniero jefe de Woking, ya que Prodromou ingresó a mediados de septiembre de 2014. Esto significa que Tim Goss y Matt Morris ya había validado todo el concepto de diseño más importante. Este es realmente visible en el conjunto de suspensión trasera, con los brazos oscilantes todavía montados en la parte de atrás de la transmisión (ver flechas de color naranja), de modo que pueda encajar un par de elementos aerodinámicos «en forma de hongo» tan particulares del MP4-29. Prodromou puede no ser un gran fan de todo el concepto, pero su llegada tardía significaba que la arquitectura general de la suspensión, que está intrínsecamente ligado a la caja de cambios, no podía ser alterado. En cualquier caso, los carenados de hongos no son realmente compatible con la posición inferior de las pequeñas ensenadas de enfriamiento de extremo trasero.

Una nariz muy larga

McLaren dió una pequeña sorpresa al optar por una opción más larga y más ancha que sus rivales, en una pendiente pronunciada. Mientras Williams y Lotus trataron de minimizar la longitud de la nariz y permanecer lo más cerca posible al límite mínimo 85cm, el MP4-30 va claramente sobre él. De hecho, el equipo de Woking ha aumentado la nariz mucho más allá de la parte delantera de aleta. McLaren también puede optar por acortar la nariz de su coche más tarde en la temporada, en caso de que pase otra prueba de choque. Si el FW37 se rige por las nuevas reglamentaciones técnicas de la FIA por tener una sección cuadrada en la zona del alerón delantero,el MP4-30 adhiere a las normas con un enfoque más rectangular, más delgado y más amplio.
Los elementos de ala /ojiva delanteros resultaron ser el talón de Aquiles en MP4 del año pasado. Su arquitectura global se ha cargado un montón de aire bajo el coche, pero no logró producir un poderoso vórtice a lo largo del eje (llamado Y250). Junto con los pilones del alerón delantero y la sección neutral, el nuevo diseño de la nariz (sobre todo su parte inferior) debe ayudar a optimizar el flujo de aire por debajo del coche. McLaren ya trató de abordar la cuestión en Sochi el año pasado cuando se presentó un nuevo alerón delantero, que también se inspiró en Red Bull. La suspensión delantera sigue un camino convencional, con la parte superior del brazo montado lo más alto posible (como se ve en el Williams). Sin embargo, el diseño de McLaren, también tiene una superficie plana, en un intento de generar más agarre mecánico (como figura en el Lotus).

 

McLaren se ha inspirado en Mercedes, aunque de una manera menos radical, para diseñar soportes de cámara del MP4-30, colocándolos en un nivel superior de manera que mejor pueden redirigir el flujo de aire debajo del coche.
Hacer más sentido de la carga aerodinámica
Si la influencia Red Bull se puede ver visualmente, no es la única muestra de cómo el MP4-30 rompe con sus predecesores. Mientras han buscado tradicionalmente el máximo apoyo en túnel de viento (a costa de la ventana de operación a veces muy estrecha), el equipo ahora tiene la intención de generar un apoyo realmente utilizable por los pilotos.
«Este concepto de ser amable conductor es parte de esta nueva filosofía», explicó el director de carreras de Eric Boullier. «Estamos tratando de asegurarnos de que podemos dar a nuestros conductores la capacidad de explotar el coche al límite, lo que significa obtener este paquete de rendimiento. Si usted tiene un buen coche pero el conductor no puede conducir, entonces obviamente es un desperdicio «.

Uno de los puntos fuertes de Red Bull ha sido siempre producir corrientes de aire que son extremadamente estables. Esto se puede ver en las pruebas cuando los equipos utilizan pintura verde para visualizar los movimientos del aire alrededor del coche. Un vistazo a fondo en pontones del MP4-30, tomas de aire, frente y alerones traseros pone claramente de manifiesto esta nueva filosofía.

El tema refrigeración, con una solución muy interesante en la parte superior de la «giba» del carenado motor

Como se ha visto anteriormente, la toma de aire se divide en dos conductos separados.
El primero, según se ve en la foto, es para enfriar varios pequeños radiadores directamente unidos a los mismos, y cuyo aire caliente se escapa a lo largo del capó motor hasta su extremo abocinado, de grandes dimensiones. De estos radiadores, uno de ellos podría enfriar el aceite del motor.
En cuanto a la segunda toma, sería para suministrar aire al compresor del V6 japonés, que se SOSPECHA tendría la arquitectura del Mercedes (compresor y turbinas separados por el motor térmico).
Igualmente las bajas temperaturas de Jerez no sé si serán parámetro para las soluciones térmicas de cada auto.

Por último, una imagen de cómo interactúan los flujos de aire que salen del centro hueco de la llanta delantera sumado al que viene de los endplates del alerón delantero, algo que se comentó en el post anterior, pero que acá se puede observar gráficamente

 

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