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2014 FORMULA 1 SANTANDER BRITISH GRAND PRIX (Previa)

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Como muchos de los circuitos de Inglaterra principalmente, Silverstone comenzó su vida como un aeródromo. Cuando la Segunda Guerra Mundial terminó en 1945, los otros dos posibles escenarios, Donington Park y el legendario Brooklands, habían quedado en muy mal estado. Así fue que las calles de rodaje y pistas exteriores de interconexión de Silverstone aprobadas por el Real Automóvil Club oficiaron de hogar para el Gran Premio de Gran Bretaña en el año 1948. El circuito era rápido y desafiante, y en 1949 adoptó la forma que sigue siendo la base del actual trazado, a pesar de ‘Lápiz Loco Tilke’ y su infinita falta de imaginación y su manía de hacer rectas y horquillas, le haya quitado parte de su encanto y lo baje de un circuito muy veloz a un trazado intermedio.

1950

La carrera inaugural del Campeonato del Mundo de Fórmula Uno se realizó el 13 de Mayo de 1950, y fue en el circuito de Silverstone ganada por Guiseppe Farina en un Alfa Romeo.

1952 Nueva linea de partida y modificación en Woodcote

1975 se construye una Chicana en Woodcote

1987 se modifica Woodcote y se agrega la curva Luffield

1991 Nuevo trazado

1994 se modifica Copse, Stowe, Abbey y Priory

1996 se modifica Stowe

1997 se modifican Copse, Priory y Luffield

2010 Nuevo trazado

2011 Nueva linea de partida

 

 

 

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El 14 julio 1951 una fecha que se convirtió en una parte muy importante en la historia de la F1,
El Cabezón José Froilán Gonzalez fue el primer piloto en ganar con Ferrari en el campeonato mundial de F1 y entró por la puerta grande en la historia del automovilismo… Froilán había llegado a Ferrari como piloto de reserva pero luego de hacer un carrerón en Francia, fue llamado por el mismísimo Ferrari para firmar el contrato con la Scudería.

Juan Manuel Fangio, que entonces corría para Alfa Romeo, salió con el Pepe a dar unas vueltas por Silverstone , donde, además de asegurarle que la victoria sería para alguno de los pilotos de ‘il cavallino’ le explicó a Froilán punto por punto cómo debía correr en el trazado británico. Un gesto que inevitablemente me hace recordar la Fórmula 1 actual….
González logró la pole para Ferrari y agarró la punta por delante de Fangio. En carrera, la lucha entre ambos fue dura, con Fangio liderando buena parte de la carrera, hasta que llegaron los repostajes. Fangio ya había pasado por boxes cuando la Ferrari de Ascari se rompió en la vuelta 53. En ese momento González era líder de carrera y fue llamado a boxes para dejar su coche al primer piloto de Ferrari, pero este se negó a subir al auto y dejó que González regresara a la pista para ganar la carrera.

Al volver a Italia, ‘Il Commendatore’ multiplicó por 40 el sueldo que González había firmado en su primero contrato con Ferrari, concediéndole todos los privilegios de ser primer piloto de Ferrari

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El clima reinante en la región puede convertir la carrera en muy emocionante (San Pedro, sos el único que puede ayudar) . Es posible que llueva durante la clasificación o en la propia carrera. Si llueve, la carrera siempre es más complicada, por lo que la estrategia de las paradas en Boxes puede definir el evento. Una particularidad de este trazado es que en la entrada al box se pierde más de medio minuto, toda una eternidad, a pesar de todo la tendencia hasta ahora es de tres paradas en boxes.

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Silverstone no puede considerarse un circuito en el que los motores sufran puesto que los coches tan solo aceleran al máximo el 55% del tiempo de carrera. Pero dadas las características especiales de este circuito, el coche no puede presentar debilidad alguna en ningún aspecto. Y es que Silverstone requiere un coche con un buen equilibrio, un motor de gran alcance y la potencia necesaria en altas y bajas revoluciones.

Zonas de DRS

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Una vuelta al trazado de SilverstoneSe acerca a la primer curva, ‘Copse’, a cerca de 295km/h. La entrada a ésta es muy difícil porque no se puede ver el vértice ya que conforme se dobla es una curva muy rápida, la cual se toma en 5ª velocidad a cerca de 235 km/h.

La salida lleva al difícil complejo ‘Becketts’, alcanzando una velocidad máxima cercana a los 295 km/h. La primer curva a la izquierda, ‘Maggotts’, es tomada a fondo antes de frenar ligeramente y reducir la velocidad a cerca de 270 km/h para la próxima sección a la derecha. Después de esto se necesita frenar mucho más fuerte porque se necesita reducir la velocidad a cerca de 210 km/h en 4ª velocidad para la penúltima curva a la izquierda, y luego perder más velocidad, bajando los cambios a 3ª velocidad a alrededor de 175 km/h para la curva a la derecha de ‘Becketts’.

El leve giro a la izquierda, ‘Chapel’, que lleva a la recta ‘Hangar’ es tomada a fondo, tocando el borde cerca de los 235 km/h en 5ª velocidad. A través de este complejo se experimenta muy altas fuerzas laterales hacia la izquierda y a la derecha, por lo que el descanso en la recta ‘Hangar’ agradecido por los pilotos. Al final de la recta se alcanza la máxima velocidad en el circuito de aproximadamente 310km/h (éste año, segurmamente los autos alcanzarán velocidades mas altas) antes de una vez más frenar muy fuerte y bajar a 190 km/h en 3ª para ‘Stowe’. En la próxima corta recta se alcanza cerca de 280 km/h en 5ª velocidad antes de reducir justo a menos de 90 km/h en 2ª velocidad para la curva más lenta del circuito, la de la izquierda que lleva a la curva ‘Club’.

La misma curva ‘Club’ es muy difícil, y a pesar que se pasa por el ápex a cerca de 130km/h en 3ª velocidad, se necesita poder poner bien la potencia en el piso al tiempo que se lucha con el coche para salir de esta muy larga curva. En el camino a la chicana, ‘Abbey’, una vez más se alcanza cerca de 295 km/h, una velocidad parecida a la de la recta de pits. Para la primera parte de ‘Abbey’ se tendrá que frenar fuerte a 125 km/h en 2ª velocidad, a pesar que en una buena vuelta se espera tomar la parte a la derecha bajo aceleración constante, pasando por el vértice a cerca de los 190 km/h en 3ª velocidad.

Ahora llega una de las curvas más difícil de cualquier circuito de Gran Premio, ‘Bridge’. En una vuelta de calificación definitivamente se toma ‘Bridge’ a fondo a cerca de 265 km/h en 5ª velocidad. Parte del reto de esta curva es que se necesita posicionar el coche bien sobre la derecha para poder tomar ‘Priory’, la primera curva a la izquierda del complejo, correctamente, y mientras se hace eso necesito reducir la velocidad a 175 km/h en 3ª velocidad. Levemente se llega cerca de 215 km/h en 4ª velocidad antes de frenar nuevamente para la larga curva a la izquierda en el complejo, ‘Brooklands’, la cual se toma a 105 km/h en 2ª. Casi inmediatamente se esta en las últimas curvas, ‘Luffield’ y ‘Woodcote’.

La velocidad en el vértice es similar, pero éstas forman una curva muy larga a la derecha, donde otra vez la salida es tanto difícil como importante, ya que se necesita colocar suavemente la potencia y batallar con el inevitable subviraje para conseguir buena velocidad en la recta de pits. Esto deberá permitir completar la vuelta cruzando la línea de meta a cerca de 280 km/h en la marcha más alta.

Pirelli llevará duro y medio al GP de Gran Bretaña.

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El circuito de Silverstone impone altas cargas energéticas a través de los neumáticos. El clima variable hace aún más complicado el desafío para equipos y pilotos, ya que existe una alta probabilidad de lluvia en algún momento del fin de semana, con un gran abanico de temperaturas y velocidades del viento. Todo ello hace que sea difícil extrapolar los datos de los entrenamientos libres a las condiciones reales de carrera, que pueden ser completamente distintas.

Paul Hembery, responsable de Pirelli Motorsport: «Silverstone es uno de los grandes eventos del año, ligado a la historia, y siempre emocionante para los pilotos y aficionados, por las altas velocidades que se alcanzan. Los fans británicos se encuentran entre los más entendidos y entusiastas del año: es absolutamente fantástico verlos con toda su energía, sin importar el clima. Y el clima es siempre un tema de conversación en Silverstone, por supuesto: en el pasado hemos visto de todo, desde un sol brillante a lluvia torrencial. Es por ello que la capacidad de tomar decisiones estratégicas rápidas, basadas en las cambiantes condiciones climatológicas, es siempre muy importante, ya que no se puede confiar necesariamente en datos anteriores. Hemos traído aquí nuestros dos neumáticos más duros, que deberían adaptarse bien a estas condiciones, y después de la carrera esperamos los tests finales de neumáticos de esta temporada, el martes y miércoles. Ferrari y Marussia rodarán para nosotros el primer día, y Red Bull y Lotus el segundo día, como parte de nuestra campaña de pruebas de desarrollo».

Race Edit 2013 

 

Por Gustavo M. Antonio (Forista de La Máxima.net)

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