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Brawn: El Conducto-S es muy sencillo y económico, pero difícil de copiar

 

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Brawn informó el jueves que mientras que Red Bull y Ferrari ya trabajan con rapidez para copiar una solución inteligente del escape de Sauber, están protestando por el S-Duct de Mercedes. ¿Protestan porque realmente creen que rompe las reglas, o es que el sistema simplemente difícil de copiar?.

«Confiamos en que el sistema es legal; la FIA ha sido fiel a su posición y tenemos confianza en que seguirá siendo así«, ha dicho hoy el máximo responsable de Mercedes.

Adrian Newey diseñador de Red Bull afirma: «En cuanto a la aerodinámica del conducto S de Mercedes, y enviando el flujo de aire desde la parte trasera a la delantera, es necesario revisar el proyecto en su totalidad.»

El jefe del equipo Mercedes confirmó: «La oposición es tan fuerte ya que reconocen que es bastante difícil de hacer.» Rechazó los argumentos acerca de los costes, sin embargo, insisten en Mercedes, el sistema se compone principalmente de tubos de carbono que cuestan poco más de mil libras. «Es un sistema muy sencillo, barato, pero no tan fácil de implementar si no la han incorporado a su coche», dijo Brawn.

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 «Esto está en el corazón de la frustración de algunos de nuestros oponentes. Si alguien pudiera ponerlo en el coche con facilidad, te prometo que no estaríamos teniendo estas discusiones.»

Esta semana se ha sabido que la FIA ha vuelto a declarar al conducto S que lleva el Mercedes, pero el jefe técnico de Lotus James Allison ha llegado con dos nuevos argumentos que expondrá a Charlie Whiting la próxima semana en China. «Obviamente estaría muy decepcionado si alguien tuviera una visión diferente», dijo Brawn. «La FIA ha sido bastante consistente en su posición por lo que tenemos fe en que van a mantener esa coherencia.»

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Turbo-DRS de Mercedes declarado por la FIA «Legal»

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Mercedes AMG podrá seguir disponiendo de su Turbo-DRS durante esta temporada gracias al veredicto de la FIA que declara legal el f-duct del alerón trasero y conforma que su modo de activación es pasivo.

El director de carrera y delegado técnico de la FIA, Charlie Whiting ya conformó en Australia la semana pasada, como recuerda Jonathan Noble en Autosport: «Es completamente pasivo. No hay partes que se muevan en el: no interactúa con las suspensiones, ni con la dirección, ni con nada. No veo ninguna regla que lo prohíba».

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En Sepang se has sucedido diversas conversaciones entre los equipos y la FIA al respecto, pero la Federación ha vuelto a confirmar el criterio de Whiting, po lo que tanto Lotus como Red Bull Racing tan sólo tendrán la vía de la protesta oficial durante el Gran Premio de este fin de semana o bien copiar el sistema con el que ha sorprendido Ross Brawn.

Por su parte el equipo alemán no modificará su monoplaza, con lo que el sistema será decisivo en las larguísimas rectas de Sepang, situación que Michael Schumacher ya ha declarado que quiere aprovechar el máximo para dar un salto adelante en la clasificación, donde su DRS será libre de accionarse en todas las partes del circuito beneficiándose del efecto ‘Turbo’ del F-duct de su W03.

En el equipo alemán están tranquilos y el propio Norbert Haug ha confirmado que el Mercedes AMG ha pasado todos los controles de los comisarios de la FIA: «El coche ha pasado el proceso de scrutineering y ha obtenido la luz verde».

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Whiting explica los principales cambios en el reglamento

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El reglamento de 2012 dice que los pilotos sólo podrán realizar una maniobra cuando estén defendiendo su posición. De esta manera, se zanja la polémica sobre el cambio de dirección o movimientos que un piloto podía realizar para no ser adelantado, aunque tales maniobras ponían en entredicho la seguridad de los participantes. Para el Director de Carrera de la F1, se trata de la introducción de una norma no escrita del deporte. «No es una nueva regla de adelantamiento, más bien hemos añadido al reglamento lo que era una norma no escrita. Un piloto puede hacer solo una maniobra para defender una posición, pero cuando ése piloto vuelve a la trazada para hacer una curva, puede ser considerado como una segunda maniobra, lo que no está permitido. Es cuestión de decidir si la reanudación de la trazada es aceptable«, aseguraba el británico.

«No queremos llegar a argumentos absurdos sobre centímetros, así que hemos decidido que el piloto que se defiende debe dejar al menos la anchura de un monoplaza en la trazada, si no lo hace será juzgado por haber hecho un segundo movimiento y penalizado. Tenemos que hacer que los pilotos tengan espacio en la pista, de otra manera nos arriesgamos a colisiones peligrosas«, añadía Whiting a la web oficial de la FIA.

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Sobre la obligación de realizar los crash test antes de rodar en los entrenamientos de pretemporada  Whiting dijo que «La seguridad no puede verse comprometida. No se puede defender tener pilotos que entrenan en invierno y que esos monoplazas no hayan pasado los estándares de seguridad que pedimos para la carrera. Los equipos se resistieron a ello durante un tiempo, me dijeron que sería imposible hacer los crash tests antes del primer entrenamiento. No es ninguna sorpresa que casi todos los equipos pudieran pasarlos. Sin embargo, como hemos visto, dos equipos no pasaron todos los crash tests y como consecuencia no pudieron participar en algunos entrenamientos en Jerez y Barcelona«, afirmaba Whiting.

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Para el Director de Carrera de los Grandes Premios, la modificación de la altura del tren delantero de los coches permite que los pilotos cuenten con más seguridadLa altura de la cápsula de supervivencia situada enfrente del piloto era de 62’5 centímetros, y queríamos reducirlo a 55 cm. Nuestra intención era asegurar que el morro es más bajo que el cockpit para proteger la cabeza de los pilotos en caso de un accidente frontal. Algunos equipos se quejaron de que bajar la parte delantera del monoplaza les forzaría a un diseño radical. Todos los morros parecen patos…«, señalaba el británico.

En esta temporada ya no veremos la leyenda de ‘Bajo Investigación’ «En el pasado, los comisarios podían ver algo sospechoso y alertar al director de carrera. Él miraría el incidente y pediría a los comisarios que lo investigaran. Era un proceso que consumía mucho tiempo. Si identifican algo que puede ser investigado, no hay nada malo en que echen un vistazo y luego den su opinión al director de carrera. Debería hacer el proceso menos pesado«, señalaba el británico.

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El pasado 9 de Marzo,  la Comisión de la F1 ratificó algunas de las regulaciones de 2012 en el Consejo Mundial del Deporte de Motor. En opinión del Director de Carrera de la F1, las modificaciones se centraron en tres zonas: neumáticos, uso del DRS y el toque de queda del trabajo de los mecánicos durante los días de Gran Premio.» «Los cambios no fueron importantes y las enmiendas fueron en tres áreas. Primeramente, decidimos que uno de los juegos de neumáticos de seco pueda montarse el sábado si las sesiones del viernes transcurrieron en mojado. La razón es simplemente para dar a los equipos la oportunidad de dar más vueltas el sábado«, comentaba Whiting.

«También decidimos que clarificaríamos aspectos relacionados con el uso del DRS, así que podemos prohibir el uso del alerón trasero si creemos que la visibilidad es demasiado mala en condiciones de mojado. Lo hemos establecido teniendo en cuenta las razones de seguridad ya que hace referencia a las diferencias de velocidad entre monoplazas. Finalmente, hemos clarificado aspectos relacionados al toque de queda del trabajo para asegurarnos de que los períodos de descanso sigan constantes durante la temporada«, concluía el británico.

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Un vistazo a los cambios de reglas para el 2012

La temporada de F1 2012 incorpora otra serie de cambios en las reglas, ajustes y aclaraciones.
El alcance de las revisiones 2012 no es tan grande como lo ha sido en los últimos años. Varias de las reformas parecen ser en respuesta a situaciones concretas que se produjeron el año pasado.

Carrera

Conducir a la defensiva

Anteriormente, los pilotos han sido autorizados a circular fuera de línea para defender su posición y retomar luego su línea de marcha. Ahora, cuando se regresa a la linea de carrera, se debe dejar el ancho del auto con el que estaba peleando su posición.
Algo importante es que esto era cosa del director de la prueba, no estaba escrito en el reglamento, hoy el artículo 20.3 del reglamento deportivo dice: Hacer más de un cambio de dirección para defender una posición no está permitido. Cualquier conductor que retome la linea de carrera tras haber defendido su posición fuera de la misma, debe dejar por lo menos el ancho de un auto entre su propio monoplaza y el borde de la pista.

 

Las carreras con lluvia pueden ser interrumpidas

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Plazo
Tras Premio de Canadá del año pasado (que pasó a la historia por ser la carrera mas larga de la F1) durando cuatro horas y cuatro minutos la FIA ha impuesto un límite de tiempo máximo para los Grandes Premios.

Si una carrera se suspende, el tiempo total de la misma no puede superar las cuatro horas.

El límite de tiempo anterior de dos horas en las carreras que no fueron suspendidas sigue siendo válido.

 

Cambios del Pace Car

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Se re-introduce la regla que permite a los autos que perdieron la vuelta a superar el Pace Car y recuperar la misma, esta regla estaba vigente en el año2007, pero fue desechada al final de 2009.

Sin embargo, también puede aumentar la duración de los períodos de coche de seguridad como los coches unlapping deben «continuar por la pista a una velocidad apropiada», de acuerdo con las reglas.
Hay que recordar que el promedio de distancia de las pistas que componen el mundial es de 5 Km de extensión, para que los autos doblados alcancen al pace car, lo superen y se coloquen en la fila india, resulta un tanto problemático.

Si se interrumpe una largada, los coches que se encontraban en la calle de boxes por alguna razón ahora están autorizados a unirse a la grilla.

Cortar las chicanas

A los pilotos no se les permite salir de las líneas de la pista sin una buena razón.

Los conductores muchas veces cortan chicanas en las sesiones de práctica con el fin de ahorrar combustible y tiempo en sus vueltas de instalación. El año pasado Sebastian Vettel lo hizo en la calificación de Corea y ahora esta la práctica ha sido declarada ilegal.

Neumáticos

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Otra adición al reglamento es que un conductor ahora  se puede utilizar todos los neumáticos destinados a los fines de semana en el primer día del evento si así lo desean.

Parque cerrado

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Un coche debe tener todas sus piezas unidas antes de salir de los pits antes de la carrera ahora.
En China el año pasado , Lewis Hamilton llevó su auto a la grilla faltándole parte de su cubremotor . Esto ahora está prohibido.

Pruebas

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Las normas relativas a las pruebas fuera de las comunitarias también se han revisado. Las nuevas restricciones se aplican sobre qué coches pueden ser utilizados.
Si un equipo desea rodar con un coche fuera de las competencias el mismo debe ser significativamente diferente a los que se usan con el reglamento en curso, también pueden participar en eventos promocionales, pero el coche tiene que utilizar neumáticos especiales de demostración suministrados por Pirelli.

 

Este es un resumen de los cambios más significativos en las reglas de la F1 para el 2012.

Si quieren leer el reglamento en su totalidad, pueden acceder a la página oficial de la FIA  donde se encuentran las reglas en formato PDF para leer en detalle.

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La novela de los Crash Test

Los Crash Test, paso fundamental para aprobar o reprobar un monoplaza, los ingenieros se rompen la cabeza con su equipo de diseño y cuando todo está listo, hay que superar ese gran escollo que no es otra cosa que un Ensayo de choque del vehículo.
Existen múltiples ensayos normalizados diferentes para la homologación del chasis. Los crash test se componen de diferentes pruebas de impacto de múltiples elementos del monoplaza, desde el monocasco, pasando por las protecciones laterales del habitáculo, hasta la parte frontal (el morro) del coche.
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La nueva normativa de la FIA, impone que los monoplazas nuevos deben superar todos los crash test para poder participar en los entrenamientos de pretemporada oficiales de F1 y por ende el la temporada misma. Esto ha trastocado los planes de los equipos, que se han visto obligados a acelerar los procesos de fabricación de los componentes más importantes de sus monoplazas.
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Generalmente los equipos que tienen mas inconvenientes para superar los crash-test son los de menor recursos, caso HRT, Marussia pero Melbourne se viene como una tromba los tiempos se agotan y sorpresivamente se suman primeros actores para este capítulo. Ferrari, McLaren, Mercedes, Red Bull.

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La noticia es desde Maranello están a los gritos pidiendo un nuevo Crash-Test para su F-2012 aunque Ferrari puede no ser el único equipo que haga un segundo crash-test de su chasis. Red Bull Racing, Mercedes y McLaren  están solicitando también una segunda prueba.

Entonces, cuatro equipos han solicitado a la FIA repetir los crash-test, pero no todos por el mismo motivo. Mientras que Ferrari corre a reparar un proyecto equivocado en algunos parámetros,  Según Tombazis Los datos recogidos en las pruebas de Barcelona dicen que el diseño actual de los pontones no permiten el paso del aire suficiente a la parte trasera del coche para generar la carga aerodinámica necesaria. Tombazis ya ha rediseñado los pontones, pero a fin de tener un diseño más aerodinámico que requeriría cambios en la estructura deformable de colisión lateral y por lo tanto requieren una nuevo crash test», otros como Red Bull tratan de afinar soluciones que van a regresar a la F1 a pesar de las prohibiciones de la FIA.

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El F-duct parece que se resiste a abandonar las carreras de Fórmula 1, la FIA lo prohibió de llano, pero la filosofía y oportunidades de desarrollo del concepto, aún en su uso pasivo, gustan mucho a los ingenieros de Mercedes AMG y Red Bull Racing.

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Según Adrian Newey la curiosa toma de aire que Adrian Newey que ha situado en el ‘escalón’ del morro del RB8 sirve a enfriar los pies del piloto…. eso no lo cree absolutamente nadie. En la F1 no hay nada al azar y por todos es conocido que Mercedes trabaja en un concepto de conducto F desde finales del año pasado.

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La teoría que circula por el paddock es que algunos equipos están tratando de integrar un F-duct pasivo en el alerón trasero, lo que implica cambios y adaptaciones en el chasis, motivo por el que Mercedes ha retrasado la presentación de su coche, para tomar mal parados a la competencia y dejarlos sin tiempo de reacción, aunque en los tests si fue usado, o bien no funcionó o están escondiendo algún resultado.

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Este año, entre escapes, mapas motor y ahora el F-duct, los comisarios de la FIA con Charlie Whiting a la cabeza van a tener mucho trabajo a partir de Melbourne  y aunque nos duela, les anticipo el final de esta novela…..No van a hacer absolutamente NADA.

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Balance de las cuatro jornadas de tests en Jerez

JEREZ DE LA FRONTERA

Ya finalizaron los 4 primeros rounds de la pretemporada 2012, los motores ya no tiran a 18.ooo RPM y es el momento de que los equipos recopilen toda la data que recogieron en la pista para volcarla es sus monoplazas ya que en unos días se viene Barcelona con otras dificultades y mucho mas arduo trabajo en pista.

JEREZ DE LA FRONTERA

En este estreno,  ya vimos que el único que fue por un camino distinto es McLaren (Hasta ahora ya que todavía Mercedes no ha presentado su W03) mientras que el resto optó por un morro escalonado y bastante antiestético.

Lewis Hamilton

McLaren opta por el chasis descendente y así evita que el morro, cuyo extremo termina mucho más abajo, necesite un escalón para cumplir la normativa. El splitter, el boat y los deflectores canalizan el aire que llega desde el canal formado por el morro y el plano principal del alerón delantero.

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El morro escalonado es la consecuencia de la combinación de la nueva normativa y la búsqueda de canalizar la mayor cantidad posible de flujo aerodinámico bajo el mismo, algo que la mayor parte de los equipos llevan buscando desde hace años y que, por tanto, siguen haciendo en 2012. La realidad es que no se trata de un ni arriesgado, sino la consecuencia de todos estos factores.

Nico Rosberg

Mercedes estrenará su W03 el 21 de febrero en el Circuit de Catalunya, mientras que HRT y Marussia no harán lo propio con sus respectivas máquinas hasta el tercer y último test previo al Gran Premio de Australia.

 

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Otro tema polémico es la restricción del uso de los gases de escape obligando por reglamento a direccionar el flujo de gases hacia arriba y no se puede «mapear» el motor para obtener el soplado en frenada como venían haciendo especialmente Red Bull y McLaren, aunque la mayoría montaba este tipo de solución

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Su desaparición, que ha afectado especialmente al rendimiento del McLaren MP4-27 y del Red Bull RB8, ha obligado a los equipos a exprimir al máximo la zona trasera de sus monoplazas en su afán por recuperar parte del rendimiento perdido, ya que como Vettel apuntaba ayer, «la pérdida de aerodinámica es importante«.

 Sebastian Vettel

Ferrari y McLaren han sido dos de las escuderías que han aprovechado las cuatro jornadas de tests para probar distintas soluciones que, a ojos de Mark Gillan, podrían encontrarse al límite de la legalidad: «Algunos equipos llevan las cosas más al límite del reglamento que otros«, ha asegurado el ingeniero de Williams.

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Sin embargo, al contrario que en temporadas pasadas, el nuevo reglamento técnico parece haber limitado firmemente las posibilidades de innovar. «Los límites reglamentarios están mejor definidos que en 2011«, ha admitido el director técnico de McLaren, Paddy Lowe. Gillan advierte, sin embargo, que «son Charlie Whiting y la FIA quienes deben hacer de policías« ante cualquier nueva solución de dudosa legalidad.

El ingeniero de Woking ha asegurado recientemente que la FIA no podrá erradicar el aprovechamiento de los gases del sistema de escapes: «Todo el mundo es consciente de que los escapes generan un cierto apoyo aerodinámico, y eso es inevitable«.

 

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El retorno de Kimi Raikkonen a la Fórmula 1 es uno de los mayores alicientes de cara a la temporada 2012. Con el regreso del finlandés, la parrilla de salida contará con seis campeones mundiales dispuestos a luchar por sumar un triunfo más a su palmarés. Tras los primeros entrenamientos invernales, el finlandés ha vuelto a mostrar de lo que es capaz al volante de un monoplaza. En una entrevista  el piloto de Lotus asegura mantener una actitud positiva y estar confiado para 2012. Además, afirma haber echado de menos la competitividad y pilotaje de la Fórmula 1.

 

 

Estadísticas de equipos, pilotos, vueltas y tiempos

 

 Circuito de Jerez

 

 

Equipo / Piloto Vueltas Distancia (km) Mejor tiempo
RED BULL 297 1315 1:19.184
Vettel 146 646 1:19.297
Webber 151 669 1:19.184
MCLAREN 313 1386 1:19.464
Button 147 651 1:20.688
Hamilton 166 735 1:19.464
FERRARI 270 1195 1:18.877
Alonso 106 469 1:18.877
Massa 164 726 1:20.454
MERCEDES 348 1540 1:17.613
Schumacher 174 770 1:18.561
Rosberg 174 770 1:17.613
LOTUS 404 1789 1:18.419
Raikkonen 192 850 1:19.670
Grosjean 212 939 1:18.419
FORCE INDIA 260 1152 1:19.772
Di Resta 170 753 1:19.772
Hulkenberg 90 399 1:19.977
Bianchi 46 204 1:20.221
SAUBER 298 1320 1:19.770
Kobayashi 182 806 1:19.834
Pérez 116 514 1:19.770
TORO ROSSO 316 1399 1:19.587
Ricciardo 157 695 1:19.587
Vergne 159 704 1:19.597
WILLIAMS 372 1647 1:20.132
Maldonado 122 540 1:21.197
Senna 250 1107 1:20.132
CATERHAM 284 1257 1:21.518
Kovalainen 167 739 1:21.518
Trulli 117 518 1:22.198
Van der Garde 74 328 1:23.324
HRT 108 478 1:22.128
De la Rosa 108 478 1:22.128

 

Obviando a Mercedes y HRT, que no han completado los tests en su totalidad y lo han hecho con los monoplazas de la pasada temporada, Ferrari y Force India son los equipos que menos han rodado, aunque en el caso del equipo de Silvestone fue por el accidente que sufrió Jules Bianchi en la jornada del jueves. Alonso, con sólo 53 vueltas de media por jornada.

 

 

Información  del sitio oficial de Pirelli Motorsport de los tres mejores tiempos de cada día

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Día 1

1. Räikkönen 1’19″670 on Medium New

2. Di Resta 1‟19″772 on Medium New

3. Rosberg 1’20″219 on Soft New

 

Día 2

1. Schumacher 1‟18‟‟561 on Hard New

2. Webber 1‟19‟‟184 on Soft New

3. Ricciardo 1‟19‟‟587 on Soft New

 

Día 3

1. Rosberg  1‟17‟‟631 on Soft New

2. Räikkönen  1‟18‟‟419 on Medium New

3. Vettel  1‟19‟‟297 on Soft New

 

Día 4

1. Alonso 1’18″877 on Soft New

2. Vergne 1‟19″597 on Soft New

3. Vettel 1’19″606 on Medium New

 

Número total de juegos traídos a Jerez de la Frontera: 294 juegos de neumáticos lo que equivale a 1176 unidades

 

  • Neumáticos blandos: 71 juegos
  • Neumáticos medios: 105 juegos
  • Neumáticos duros: 43 juegos
  • Neumáticos intermedios: 38 conjuntos
  • Neumáticos para lluvia: 37 juegos

 

Total de set usados: 181

  • Neumáticos blandos: 57 juegos
  • Neumáticos medios: 91 juegos
  • Neumáticos duros: 33 juegos
  • Neumáticos intermedios: no se usaron
  • Neumáticos para lluvia: no se usaron

 

Longest Run:

  • 26 vueltas con el compuesto duro
  • 27 vueltas con el compuesto medio
  • 20 vueltas con el compuesto blando
  • Temperatura de pista más alta: 20 ° C
  • Temperatura de pista más baja: -2 ° C

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Los resultados de las primeras pruebas de pretemporada parecen haber sido satisfactorios para Pirelli, por lo que su director, Paul Hembery, se ha mostrado animado. «Gracias a las tardes de pruebas esta semana, con 20 grados más de temperatura de pista, disponemos de indicaciones según las cuales la diferencia entre el compuesto blando y el medio rondaría los 0.6 segundos«, explicó. «Para una pista de cuatro kilómetros, eso es lo que esperábamos«.

Además, en declaraciones recogidas por Autosport, Hembery añadió que «el calentamiento es mejor en los compuestos medios y duros«, un aspecto que, tal y como ha recordado, fue reiteradamente criticado el año pasado, debido a las dificultades que padecían «algunos coches de mitad de parrilla« (los que tenían menos agarre aerodinámico) para poner las gomas a la temperatura adecuada, por lo que sufrían para calentarlos.

«Todos los pilotos están hablando de equilibrar bien los coches, y creo que parte de eso se debe a que los equipos han sido capaces de entender mejor el funcionamiento de los neumáticos y diseñar los monoplazas en torno a ellos para esta temporada. El feedback general ha sido muy positivo«, ha destacado el máximo responsable para la F1 de la compañía italiana.

Por otra parte, al ser preguntado sobre si las diferencias por vuelta y la  curva de degradación de los nuevos Pirelli conseguirán que las carreras de 2012 sean más emocionantes, Hembery apuntó: «Totalmente. Eso es lo que queremos, y las primeras indicaciones señalan que así sucederá«.

«Un equipo podrá tomar la decisión de hacer una parada menos y seguir en pista más con un neumático medio o duro. El año pasado todos estiraban al máximo el compuesto blando, ya que no se podía sacar ventaja de ninguna otra parte porque la diferencia entre compuestos era demasiado grande«, ha lamentado.

 

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Charlie Whiting sobre los escapes: ‘De momento todos son legales’

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Whiting  ante los rumores de que algunos equipos estaban usando escapes fuera de la nueva regulación de la FIA para 2012, que prohíbe los escapes sopladores decidió presentarse en los entrenamientos que durante esta semana se están celebrando en la pista española de Jerez de la Frontera

El delegado técnico de la FIA, Charlie Whiting, asegura que todos los monoplazas que han entrenado esta semana en Jerez de la Frontera han superado con éxito sus exámenes sobre la presunta ilegalidad en los escapes de algunos de ellos, planteada por especulaciones del paddock. Sin embargo, se cree que algunos equipos los modificarán de aquí a Australia.

Aunque en una primera instancia parecía que los equipos habían reinterpretado el reglamento a su manera para sacar ventaja aerodinámica de sus escapes, Charlie Whiting mantiene la presunción de inocencia: «De momento todos son legales«, asegura a Auto Motor und Sport, tras inspeccionarlos.

Adrian Newey, uno de los creadores del sistema que propició la nueva regulación, asegura que el reglamento de 2012 es tan claro que no da pie a interpretaciones diferentes ni soluciones ventajosas que burlen las normas: «No vemos grandes diferencias entre todas las posibles soluciones. Las reglas son muy específicas y restrictivas«, asegura un Newey molesto no sólo por la prohibición del difusor soplado, sino por la reciente restricción en la flexibilidad de los alerones delanteros, que a priori dará ventaja a los rivales de Red Bull Racing: «Este cambio de la regla llega muy tarde. El resultado es que el alerón delantero es más pesado, haciendo más difícil la distribución óptima de pesos«.

Las sospechas de que este año se puede sacar ventaja aerodinámica con los escapes, aun limitados por el reglamento, sigue en el aire, pese a los desmentidos de los diseñadores, como Nikolas Tombazis, cuyo F2012 ha sido acusado por Newey de violar el reglamento «No he visto nada fuera de lo normal. Hemos analizado lo que todo el mundo está haciendo, y no he visto una gran innovación que nosotros no hayamos estudiado«.

Pero Remi Taffin, jefe de pista del suministrador de motores Renault, cree que este asunto no ha hecho más que empezar: «Todavía serán capaces de usar aerodinámicamente los escapes este año«, prevé Remi. «Así que veremos cambios en esta área en los entrenamientos de Barcelona, y probablemente también en Melbourne«, asegura a Auto Plus.

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La historia de Pirelli en la F1 (Video)

En la evolución de los neumáticos de carreras, Pirelli  jugó un papel importante, desde el debut con los Cinturato  en 1951. En este vídeo podemos mirar hacia atrás en la historia de los neumáticos Pirelli en la F1!

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Ferrari probará en el verano de 2012 su motor V6 Turbo

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En 2014 la Fórmula 1 entrará en una nueva era, la de los motores V6 Turbo de 1.6 litros. Aunque quedan menos de tres años para que los nuevos propulsores entren en vigor, Ferrari ya tiene desarrollado el prototipo. Si todo va según lo previsto, Ferrari probará el motor en verano de 2012. Así, la Scuderia se une a Mercedes y Renault como equipos delanteros en la fabricación del V6.

“La elección de tener un motor turbo V6 en 2014 es la correcta y estoy satisfecho de observar que el sentido común ha prevalecido. La decisión de ir a por los V6 turbo es importante porque los turbos de seis cilindros son buenos para el futuro, no sólo para Ferrari, sino también para Mercedes y otros”. dijo Montezemolo

Y continuó: “Esto demuestra que estamos trabajando, sin contraofertas inútiles o imposiciones, si conduce al mejor resultado para el bien de este deporte”.

A partir de 2014 con la entrada de los motores V6 de 1.6 litros. Con la normativa que estipula la congelación de los actuales propulsores, las escuderías de la parrilla ya llevan meses trabajando y desarrollando el que será el nuevo motor de aquí a tres temporadas. Según ha informado La Gazzetta dello Sport, el V6 de Ferrari estará listo para probarlo en verano del próximo año.

Ferrari se une a Mercedes y Renault en cuanto al avance y puesta en marcha del motor de 2014. Así, desde el diario italiano aseguran que, si todo sigue según lo previsto, la primera prueba del V6 de Ferrari se realizará en verano de 2012.

A pesar del desarrollo del nuevo propulsor, desde Maranello siguen insistiendo en que la Fórmula 1 debe cambiar su normativa e ideología de basarlo todo en la aerodinámica. «No fabricamos aviones o misiles. Un fabricante como Ferrari tiene que competir con referencias de la tecnología de sus coches«, afirmaba recientemente el presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo.

«El deporte debe ser un laboratorio para la tecnología más que una herramienta de marketing para los patrocinadores que tiene un equipo«, añadía el presidente de Ferrari en clara referencia a Red Bull.

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Según Webber, los pilotos quieren un cambio con respecto al uso del DRS

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Mark Webber ha asegurado que los pilotos quieren que se cambie la normativa del DRS y se restrinja su uso en los entrenamientos libres y sesión de clasificación. «Han habido algunos incidentes en los que la gente se ha salido de pista debido a que estaban en los límites del uso del DRS. Así que los pilotos opinan casi de forma unánime que prefieren un uso limitado, así el sistema puede ser usado en los libres y en la clasificación solamente en la zona de DRS y quizá en un par de rectas. Además, quieren contar con una restricción en el punto de activación para no estar demasiado cerca de la salida de una curva«, afirma el piloto australiano.

El DRS se introdujo esta temporada con el objetivo de aumentar los adelantamientos en pista y hacer que tales maniobras fueran más fáciles de realizar. Cuando se despliega el ala trasera, el monoplaza incrementa su velocidad entre 12 y 20 Kms/h permitiendo que si el monoplaza se encuentra a menos de un segundo de su perseguidor, tenga más posibilidades de avanzarlo. A pesar de la acción y espectáculo que ofrece, si se activa demasiado pronto puede provocar un incidente ya que el coche contaría con menos carga aerodinámica y agarre que la necesaria, lo que podría llevar con relativa facilidad a una salida de pista.

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En opinión de Webber, algunos de los incidentes vistos a lo largo de la temporada han sido causados por el DRS. «El Renault de Bruno Senna tuvo un accidente en Suzuka, yo tuve uno el viernes en Hungría y uno de los incidentes en los entrenamientos libres de mi compañero de equipo, Sebastian Vettel, también estuvo causado por ese motivo«, escribía el de Red Bull.

Además de las críticas del australiano referente a la peligrosidad que la activación del alerón trasero puede suponer en según que momentos y circuitos, la opinión general habla de que el nuevo sistema se contradice con la esencia ‘pura y tradicional’ de la competición, en la que los adelantamientos se ganaban a pulso y con esfuerzo. «A algunos les gustará ver coches adelantándose y volviendo a adelantarse todo el tiempo. La NASCAR americana está basada en esa premisa. Pero para los que tienen un punto de vista más purista de la Fórmula 1, como yo, adelantar debería significar algo más«, asegura el australiano.

Webber ha señalado que la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ha errado en las zonas de activación y uso del DRS en algunos trazados del mundial. «Inevitablemente, han habido algunas carreras donde adelantar ha sido demasiado fácil, como por ejemplo en China, Bélgica y Turquía. Y otras en las que seguía siendo demasiado complicado, como Valencia, Barcelona y Corea. Era de esperar. Pero hasta ahora han hecho un gran trabajo y estoy seguro de que los equipos y la FIA conseguirán un mejor equilibrio en algunas pistas del próximo año«, afirmaba Webber.

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No obstante, los jefes de equipo ya han asegurado que quieren seguir contando con el sistema DRS la próxima temporada, año en el que ya contarán con las informaciones necesarias para que la configuración de los monoplazas se adecue a las características de cada circuito. Misma línea que sigue Webber: «Llegamos a cada carrera de este año totalmente ‘ciegos’, así que inevitablemente se hacen pruebas y se cometen errores. Es un tema difícil para hacerlo bien, pero estoy seguro que con toda la información de esta temporada, el próximo año se estará más cerca de la perfección. El DRS es un tema controvertido sobre todo porque hay muchas cosas que dependen del punto de vista del piloto«, afirmaba el de Red Bull.

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Un F-Duct que todavía no tiene nombre!!

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No solo Red Bull y Ferrari apuntan a innovar en sus monoplazas 2012….. Mercedes ya está trabajando en un nuevo sistema que es básicamente un F-Duct pero en el el alerón delantero.

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Mercedes no puede culpar a los ingenieros de no tener ideas. El MGPW02 es un coche muy revolucionario en muchos aspectos. Con ideas loquitas en varias áreas: la corta distancia entre ejes, el concepto de los radiadores altos y el chasis revolucionario que conecta entre sí las cuatro suspensiones hidráulicas.

Pero como sucede a veces…. los trucos de la tecnología no se hicieron presentes en los resultados de la vida real que si andaban a full en la teoría. Sin embargo, el director del equipo Ross Brawn se aferran a la filosofía de desarrollo agresivo aunque «Un poco menos extremo.»

Revuelo en Suzuka….

Este Brawn es mas resbaloso que mi amigo Carlitos Batman…. en los primeros libres de Suzuka…. los plateados aparecen con esto…..

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Un extraño agujerito que «Antes» estaba tapado…. ahora aparece en escena….. Brawn que fuma debajo del agua, sabe que tienen que aparecer los resultados, porque del voleo que le van a pegar en el tujes, va a volver a Britania sin tocar el piso….

Así que aprovecha los agujeros legales (se acuerdan del Brawn Gp001???) y le mandó otro agujero pero esta vez en el frente del MGPW02 ….

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El tema es que tiene que asegurarse que funcione…. estas pruebas (F-Duct) no funcionen muy bien en los túneles de viento….

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El famoso agujero!! a través de este se introduce aire en las aletas delanteras, pero…. cual es la ventaja???

Un mejor flujo de los bajos y más velocidad

El aire pasa a través de un sistema de tuberías de los soportes (derecho e izquierdo) del alerón delantero y de la hoja principal. Si la presión supera ciertos valores, este sale por las 4 ranuras que se ven en la imagen….

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Lo bueno de este sistema es que no tiene que ser ajustado manualmente por el piloto

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Martin Whitmarsh estima que pueden ganar entre 5 y 8 Km/h…. y que si funciona, para el resto, empezar a desarrollar ahora es un poco tarde..

En realidad, el F-Duct está prohibido. Aunque la palabra «Prohibido» en la F1 todos sabemos que no se conoce….

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Para evitar que se embarren contra un muro con el F-Duct, ya que los pilotos tenían que tapar un agujero con una mano, dedos, rodillas etc, la FIA los prohíbe, pero les dá el DRS, una solución parecida que se activa desde un botoncito y que proporciona mucho mas velocidad dado que el ala trasera se pone plana…….

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Pero…… en el alerón delantero, no hay reglas. Como ser un pasivo «Q-bay» (esa parece ser su denominación) es legal. Whitmarsh cree que todos los equipos van a trabajar utilizando esta tecnología. Los reglamentos técnicos son tan restrictivas hay que utilizar cualquier laguna pequeña en el reglamento.

Mercedes no sólo la está utilizando….. También sabe que en 2012 los podios son obligatorios.

PD………… Otra cosita que me llamó la atención es este periscopio.

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Me suena a otro F-Duct pero para la parte trasera ^^12

 

 

 

Artículo realizado por Pierre Nodoyuna (Forista de La Máxima.net)

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Gp de Bélgica: ‘Pirelli, prevé una espectacular carrera’

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El proveedor de neumáticos de la Fórmula 1, Pirelli, prevé una espectacular carrera en el retorno de la Fórmula 1 este fin de semana en Bélgica. La pista más larga del calendario, Spa-Francorchamps, cuenta con varias curvas de alta, media y baja velocidad, así como numerosos cambios de elevación y un microclima único.

«En muchos sentidos Spa es uno de los trazados más impredecibles de la temporada y, dado que nunca hemos probado aquí, tenemos muy pocos datos de cara a la carrera», explica Paul Hembery, Director de Pirelli Motorsport.

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«Sin embargo, de lo que hemos visto en el pasado, en Valencia y en el circuito de Nürburgring en especial, estamos seguros de que con esta combinación de los neumáticos Medios y Blandos (marcas blancas y amarillas, respectivamente), lograremos el equilibrio correcto entre rendimiento y durabilidad.»

«El tiempo en Bélgica, como siempre, será impredecible, pero con tantas carreras disputadas este año sobre mojado, esta es un área donde definitivamente estamos ganando experiencia más rápidamente de lo que esperábamos!»

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