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El motor V6 Turbo de Mercedes tendría 100 HP mas que el resto.

Il motore V6 Mercedes 2014 ha un vantaggio di 100 cavalli?

Mercedes podría comenzar la era de turbo V6 en la Fórmula 1 con una gran ventaja. Con la introducción de una nueva tecnología en cuanto a motorización que por reglamentos el V6 Turbo tiene que reemplazar a los actuales V8 aspirados, es muy probable que en la categoría resurja la lucha de motores por sobre la aerodinamia como se viene dando en lo últimos años de la F1. Hoy Mercedes dispone de  un muy buen propulsor que tiene prestaciones de excelencia y durabilidad, según se pudo saber es posible que ya estén por delante en términos de desarrollo.

«Hay indicios que Mercedes se encuentra un paso adelante», comunica Auto Motor und Sport. «En el paddock ya hay revuelo porque el motor alemán tendría 100 caballos de fuerza o más que el promedio que alcanzan el motor de  Renault o el de  Ferrari . Mercedes obviamente no confirma dichos rumores pero sus técnicos tienen un optimismo inusual «.

Otra noticia es que Mercedes pediría ensanchar los neumáticos traseros en 2014 para hacer frente al aumento del par motor y drenar los caballos de potencia al piso con más facilidad, mientras que Ferrari y Renault estarían a favor de mantener las especificaciones actuales.

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Renault presentó el Energy F1, su motor turbo para 2014

Tras tres años de planificación y desarrollo, se presenta el cambio más importante de las dos últimas décadas en este deporte. Los reglamentos relativos al motor constituyen la parte más significativa de dicha revolución, puesto que introducen una nueva generación de grupos motopropulsores que aúna un motor turbo V6 de 1,6 litros y sistemas de recuperación de energía. Esta combinación impulsará radicalmente el ahorro al recoger la energía que se disipa en forma de calor por el escape o los frenos.

La potencia máxima del nuevo grupo motor superará la potencia actual de los motores V8 de la F1, y el ahorro de combustible aumentará de modo espectacular. En carrera solo se permiten 100 kg, pero estos motores utilizarán un 35% menos de combustible que sus antecesores.

«A partir de 2014, daremos prioridad a los motores y devolveremos el equilibrio a la F-1. El motor es el corazón del coche, y a partir del año que viene, regresa al corazón de nuestro deporte», afirmó Alain Prost, embajador de Renault y cuatro veces Campeón del Mundo de Fórmula 1.

Durante varios años, Renault ha utilizado su saber hacer en materia de competición para desarrollar motores de bajo consumo eficaces para los vehículos de serie, en particular la gama Energy. Los objetivos son claros: conservar o mejorar el placer de conducir, el brío y la aceleración con motores ‘downsizing’ y reducir el consumo y las emisiones de CO2. Renault ha aplicado estos principios para desarrollar el grupo motor de F-1, creando un proceso de desarrollo completo entre la carretera y el circuito.

Por estos motivos, Renault ha bautizado su grupo motopropulsor de F1, ‘Energy F1’, ilustrando claramente que los motores de F-1 comparten ADN con sus primos de la carretera. “El mayor reto de la F-1 para el próximo año será optimizar la eficiencia energética y el ahorro de carburante manteniendo a la vez la potencia y las prestaciones que se esperan de los coches de F-1. En este sentido, Renault ha sido pionera con la gama de motores Energy que equipan sus vehículos de serie”, concluyó Jean-Michel Jalinier, presidente de Renault Sport F1

Una de las cosas que más llaman la atención es el sonido del motor. El Director general adjunto, Robe White, confirmó que tendrá un sonido sugerente: «El sonido del motor es la suma de tres componentes principales: escape, admisión y el ruido mecánico. Las tres fuentes todavía están presentes en el V6. En primer lugar, hay más energía en cada evento de combustión, pero hay un menor número de cilindros que giran a baja velocidad y tanto la ingesta como el ruido del escape son atenuadas por el turbo. En general, el nivel de presión de sonido es más baja y la naturaleza del sonido refleja la nueva arquitectura».

En definitiva, un sonido mucho más ligero para los oídos, que lleva a recordar el que hacen las MotoGP. «Estoy seguro de que algunas personas van a sentir nostalgia por el sonido de los motores de épocas anteriores, como el V8 anterior, pero el sonido de las nuevas unidades de generación de energía es sólo diferente. Es como preguntar si te gusta Motorhead o AC / DC. En última instancia, es una cuestión de gusto personal», ejemplificó White.

 

 

ENGINE RS27-2013 ENERGY F1-2014
Displacement 2.4l 1.6l
Rev limit 18,000rpm 15,000rpm
Pressure charging Normally aspirated, pressure charging is forbidden Single turbocharger, unlimited boost pressure (typical maximum 3.5 bar abs due to fuel flow limit)
Fuel flow limit Unlimited, but typically 170 kg/h 100 kg/h (-40%)
Permitted Fuel quantity per race Unlimited, but typically 160 kg 100 kg (-35%)
Configuration 90° V8 90° V6
Number of cylinders 8 6
Bore Max 98mm 80mm
Stroke Not regulated 53mm
Crank height Min 58mm 90mm
Number of valves 4 per cylinder, 32 4 per cylinder, 24
Exhausts Twin exhaust outlets, one per bank of cylinders Single exhaust outlet, from turbine on car centre line
Fuel Indirect fuel injection Direct fuel injection
Number of Power Units permitted per driver per year 8 5
ENERGY RECOVERY SYSTEMS
MGU-K rpm Unlimited (38,000rpm) Max 50,000rpm
MGU-K power Max 60kW Max 120kW
Energy recovered by MGU-K Max 0.4 MJ/lap Max 2MJ/lap
Energy released by MGU-K Max 0.4 MJ/lap Max 4 MJ/lap
MGU-H rpm >100,000rpm
Energy recovered by MGU-H Unlimited (> 2MJ/lap)

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LA FIA absuelve a Ferrari, Mercedes y Pirelli serán investigados por el Tribunal Internacional

Los comisarios del Gran Premio de Mónaco elevaron en su informe a la FIA un problema referente a una sesión de pruebas de neumáticos llevada a cabo por Pirelli con la participación del equipo Mercedes AMG Petronas F1 en Barcelona durante los días 15 al 17 de mayo de 2013.

La FIA pidió aclaraciones de Pirelli y el equipo Mercedes AMG Petronas F1 a este respecto.

La FIA también hizo preguntas a la Scuderia Ferrari, que tomó parte en una prueba de neumáticos con Pirelli en Barcelona  los días 23 y 24 de abril de 2013.

La FIA pidió a todos los demás equipos de F1 que proveyeran a la FIA la información que pudieran tener respecto a cualquier prueba llevada a cabo por Pirelli durante la temporada 2013.

A la luz de todas las respuestas recibidas y a la vista de la información recogida durante esta investigación, el presidente de la FIA, actuando como el órgano instructor de la FIA, ha decidido:

  •  Cerrar el caso en lo referente a la Scuderia Ferrari ya que considera que su participación en una prueba de neumáticos organizada por Pirelli en Barcelona en los días 23 y 24 de abril de 2013 usando para este propósito un coche de 2011 no se estima que contravenga las normas aplicables de la FIA.
  •  Llevar el caso que concierne a la sesión de pruebas de neumáticos llevada a cabo por Pirelli y el equipo Mercedes AMG Petronas F1 en Barcelona entre los días 15 y 17 de mayo ante el Tribunal Internacional de la FIA porque resulta de la investigación que las condiciones de este test podrían constituir una brecha de las normas aplicables de la FIA.

El Tribunal Internacional de la FIA está llamado a tomar una decisión en cumplimiento de las Reglas judiciales y disciplinarias de la FIA.

 

Fuente @FIA

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Ferrari ha descubierto el problema en el DRS del auto de Alonso

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Ferrari comunica que ha descubierto el motivo del problema en el DRS del monoplaza de Fernando Alonso después de finalizar la investigación en la fábrica de Maranello. El problema, que ocasionó que el alerón quedara abierto en dos ocasiones fue causado por la rotura de un componente mecánico.

El sistema se acciona mediante un mecanismo electro-hidráulico, cuando el piloto activa el mando, un pistón «tira» de la solapa superior, con bisagras en su borde de salida (es decir, su parte trasera) suministrando una apertura de 50 mm . En la fase de liberación, el mismo aire que ingresa al alerón posterior, devuelve el ala móvil a su posición original. En la F138 este mecanismo trabajó, pero  se rompió el pestillo que bloquea la aleta en la posición abierta . Así su perfil, empujado por el pistón, ha girado más de lo esperado y la fuerza del aire hizo el resto, dándole la vuelta . «Si no se rompía el mecanismo del  DRS  Fernando habría luchado por la victoria con Vettel» , afirma Stefano Domenicali

«Teníamos el potencial para lograr estos resultados, pero no los hemos podido conseguir por motivos externos. Debemos seguir con el desarrollo del monoplaza y mejorar nuestro entendimiento de los neumáticos, que es más importante que nunca este año», ha comentado Domenicali. “Se trata del primer problema de este tipo en los tres años que se lleva usando. El problema no es algo que preocupa a largo plazo, sin embargo, siempre debe estar al máximo nivel la atención en la fiabilidad.”

«La distancia con respecto a los primeros en las dos clasificaciones parece bastante grande, pero no debemos venirnos abajo por esto, sino todo lo contrario, ya que hemos visto en tantas ocasiones, tanto a favor como en contra, cómo pueden cambiar las cosas en un momento», ha añadido Domenicali.

 

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Que pasó con el DRS de Alonso?

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La Ferrari F138 de Fernando Alonso sufrió muy raro problema durante el Gran Premio de Bahrain cuando el ala móvil del dispositivo DRS  se salía totalmente de su rango de movimiento y  se quedaba “boca abajo”  Fue en la séptima vuelta y ésto le obligó a Alonso a hacer su primera parada un par de vueltas antes de tiempo donde sin esfuerzo sus mecánicos lograron ponerlo en su posición normal, pero el problema volvió a repetirse cuando Alonso lo activó nuevamente, por lo que tuvo que volver a entrar para repararlo y allí le ordenaron no volver a activarlo por el resto de la carrera.

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El DRS normalmente es un sistema muy fiable y la única rotura de consideración se produjo en el Mercedes del Kaiser en Canadá del año 2012, cuando su sistema se quedó bloqueado en posición «abierto» y le obligó a abandonar la carrera.

Los equipos utilizan el sistema hidráulico de los coches para abrir el DRS, mediante unos conductos que salen de la zona de la caja de cambios y llegan a un pistón que oficia de actuador moviendo el flap. Anteriormente la mayoría de los equipos tenían un dispositivo dentro de los soportes del alerón trasero y éstos  empujaban el borde delantero del ala, luego vieron que era más eficaz montar los actuadores en una cápsula delante mismo del flap. Hoy solamente Mercedes emplea un sistema diferente, utilizando un pistón hidráulico encima de la caja de cambios y cables para activar el ala móvil.

Año a año el sistema se va perfeccionando y reduciendo en tamaño utilizando un actuador diminuto para afectar lo mínimo posible al flujo de aire que llega al alerón trasero. Con un cilindro hidráulico con forma de cápsula que actúa sobre una palanca que abre y cierra el flap. En Sepang los técnicos de Lotus le quitaron o carenado y se pudo ver en detalle.

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Cuando se activa el DRS el actuador tira mediante presión hidráulica con fuerza y mucha rapidez del flap, con un tope para asegurar que el hueco que deja entre el flap y el plano principal del alerón no sobrepasa los 5 cm estipulados por las normas. Cuando el DRS deja de actuar, se libera la presión hidráulica y la presión del aire sobre el flap permite que se cierre sola, sin ninguna asistencia.

En la Ferrari F138 el actuador se desliza hacia delante dentro de la cápsula, como en el sistema del Lotus de la foto, sin embargo en el coche de Alonso el mecanismo que limita el tope del recorrido del movimiento falló, permitiendo que el flap se abriera demasiado. Así que cuando se tenía que desactivar al final de la recta y liberar la presión hidráulica, el flujo de aire que pasaba entre el flap y el plano principal levantó más todavía el flap y lo dio la vuelta en lugar de cerrarlo.

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Según Domenicali, tienen que investigar que pasó. «Debemos entender qué fue mal. El problema no era hidráulico, por lo que parece ser mecánico. Debemos saber qué ocurrió exactamente, pues nunca antes había ocurrido, y rectificarlo». 

 

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La FIA advierte a los equipos Red Bull y Lotus por los mapas motor

La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) acabó con la polémica que surgió sobre los mapas motor de Red Bull  durante la temporada 2012 , cuando su delegado técnico, Jo Bauer, sospechó del mapa de motor de los RB8 el domingo antes de la carrera en Hockenheim. Una lectura estricta de la normativa determinó que los coches eran legales, pero claramente vulneraban el espíritu de las reglas. Por ello, y para evitar ninguna manipulación de los antedichos mapas de motor la FIA ha limitado el uso del acelerador a su función principal, la de generar par motor. Con esta maniobra, la Federación ha redactado una nueva directiva técnica por la que, con el acelerador a fondo, el motor demande el 100% del par disponible al régimen al que gire el motor en cada momento con una tolerancia de sólo un 2%.

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Pero como decimos siempre, habiendo reglas tan estrictas y muy mal redactadas esto se convierte en un caldo de cultivo para que los ingenieros no se preocupen en buscar nuevas soluciones sino que  ocupen gran parte de su tiempo en encontrar los agujeros en la normativa por donde puedan colar y sacar provecho a la pobre normativa.

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En este panorama se advierten algunas dudas técnicas. Veamos. Red Bull ve las cosas de un modo. Ferrari y McLaren, por ejemplo, de otro, En el prólogo explicaba cual había sido la decisión por parte de la Federación , en Alemania, la FIA prohibió, en virtud de la Directiva Técnica 19 de 2012, cualquier tipo de interacción en la aerodinámica mediante los mapas motor. En Red Bull  creen (así lo dice el responsable de motores de Renault, Remi Taffin) que «la aclaración se refería sólo al año pasado». Mientras, su colega en la Scuderia, Luca Marmorini, piensa que la regla sigue también para 2013, es decir, que la norma cobra validez desde el momento en que se propugna.

La FIA, como no podía ser de otra manera, ha explicado a Lotus y Red Bull que la norma sigue como quedó tras el GP de Alemania. Así que siguen siendo válidos los mapas motor de referencia que se impusieron para todos los equipos. La cosa es más importante de lo que parece porque en estos momentos hay dos tendencias respecto a los escapes: la de los equipos Renault, sobre todo Red Bull y Lotus, que han construído sus monoplazas considerando que la norma de 2012 ya no está en vigor mientras que la escudería  Ferrari o McLaren, lo hicieron con los Coanda más refinados. Es decir, los primeros son los más adecuados con mapas motor que permitan expulsar gases del escape con mucha energía a bajo régimen, mientras que los segundos sí se ajustan a los mapas de referencia.

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La polémica esta abierta y uno se pregunta, no será una bomba de humo «made in Newey» para distraer la atención sobre el verdadero potencial de Red Bull??

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Renault presentó su motor Turbo para 2014

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El pionero del turbo vuelve a sus raíces. El año 1977 vio a Renault entrar a la Fórmula 1 circo con un motor turbo de 1.5 litros manejado por Jean-Pierre Jabouille  rompió con todos los esquemas que se venían manejando. Un V6 turboalimentado contra los aspirados 3.0  de Ferrari, Matra, Alfa Romeo y Cosworth tanto de 12 u 8 cilindros… claro, hoy sería imposible imponer semejante avance en la Fórmula Uno con las carcelarias reglas que la gobiernan.

Los turbo se prohibieron en el año 1988 y hoy estamos a un año de su regreso así que Renault vuelve a ser protagonista de la historia, por más que esta vez por las encriptadas reglas que mandan en la categoría en principio Ferrari y Mercedes serían quienes lo acompañarían en esta nueva era.

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Los de Viry-Chatillon han publicado hoy la primera imagen del bloque 1.6 que propulsará a varios equipos de Fórmula 1 en 2014. Por el momento, la unidad ya se ha probado durante horas y horas en el banco de potencia de la casa del rombo, en principio no podrá debutar en pista hasta el mes de febrero del año próximo, apenas un mes antes del primer Gran Premio de la temporada.

El director de Renault Sport, Jean-Michel Jalinier, ha explicado que cambiar de motores a los V6 de 1.6 litros convierte a la Fórmula 1 en una mejor plataforma de promoción para sus clientes de vehículos de producción y también facilita la transferencia de tecnología de la pista a la calle: «Será una herramienta mejor para comunicar que los motores V8 actuales. Podemos hacer que algunos aficionados vuelvan a la Fórmula 1», ha dicho.

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Por su lado, el director técnico de los motores Renault, Rob White, considera que los nuevos motores aportarán un plus de emoción ya que plantearán un escenario de evolución técnica que está congelado desde 2006, y esto conllevará un factor diferencial entre equipos, además de un nuevo aliciente para la afición y los analistas. También ha insistido en que el sonido de los nuevos propulsores será aún muy espectacular: «La F1 sonará todavía muy fuerte, aún será un evento impetuoso», ha explicado.

«En el banco de pruebas se puede ver que incluso con cambios relativamente lentos y en un programa de trabajo relativamente bajo, que los cambios de velocidad son rápidos y violentos. Y el gran bulto rojo y brillante detrás del motor y delante de la caja de cambios va a ser también un aspecto que dé espectáculo», ha concluido White en referencia al nuevo KERS de 120 kilovatios de potencia.

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Williams FW35 con soluciones innovadoras

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El FW35 de Williams no ha pasado desapercibido. El equipo de Grove, tras el éxito del año pasado en Gp de España con Pastor Maldonado, tiene la ambición de permanecer en la lista de equipos capaces de ganar carreras en la temporada 2013. El coche de Mike Coughlan hizo su debut recién el los test de Barcelona perdiéndose las primeras jornadas de Jerez y ha despertado la atención de los auditores de la FIA con dos soluciones muy interesantes.

La primera fue rechazada por la Federación Internacional, y la segunda  abre el camino a un desarrollo que sin duda se ha de convertir en un tema de investigación para el resto durante la temporada.

Pero lo primero es lo primero: Williams presenta una solución original para sus escapes, los pontones del FW35 tienen diseños similares a los probados el año pasado, con salidas de escape semi-Coanda al estilo de McLaren.

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Sin embargo una solución empleada en el canal de salida de los gases de escape ha generado controversia. El canal cuenta con un “puente” similar al visto en el Caterham, aunque a diferencia de éste no es de una única pieza aunque lo parezca. Una ranura central lo convierten en dos piezas, lo que en principio cumple el requisito de tener una sola abertura.

Para Coughlan esto lo hace legal, al contrario que el de Caterham, que lo considera ilegal. Sin embargo la FIA no opina lo mismo y ha advertido a ambos equipos de que considera ilegales sus soluciones, por lo que tendrán que eliminarlos si no quieren tener problemas en Australia. La FIA considera que los costados de los canales no pueden converger, por lo que tienen que ser verticales o inclinarse hacia el exterior. Por otra parte Coughlan ha confirmado que la pérdida de potencia del motor por los cambios en las salidas de los escapes se ha reducido a más de la mitad.

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Y la segunda novedad que presenta Williams  está en la refrigeración de los frenos delanteros. En los coches de Vettel y Webber ya en 2012  había aparecido en la parte frontal de los montantes, agujeros que servían para empujar hacia fuera el aire caliente del freno a través de un canal interno que facilitaba la extracción de los flujos y también ayudaba a mejorar la eficiencia aerodinámica del RB8. La solución fue rechazada porque evidentemente iba contra de las reglas  que prohíben cualquier movimiento en las carcasas de los frenos y también de cualquier dispositivo móvil aerodinámico que no sea el DRS.

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Mike Coughlan ha reinterpretado la norma y se ha interpretado de manera inequívoca: Se habrán dado cuenta que en la presentación del FW35 había  una especie de tapón en lugar de las tuercas de seguridad habituaesl en las ruedas delanteras.  Sólo querían ocultar las nuevas tuercas que fueron diseñadas ingeniosamente en dos partes y ahora muestra un tubo en fibra de carbono de forma semi-ovalque que empuja el aire caliente hacia fuera.

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En el FW35 las llantas tienen ahora un anillo que ayuda a extraer el calor de los frenos, y por la parte interior de las ruedas los conductos de refrigeración son más complejos con aletas para dirigir el flujo de aire. Además de refrigerar los frenos, el sistema también envía un flujo de aire que sale por la tuerca de sujeción de las ruedas, lo que mejora la estela que deja por detrás la rueda delantera. Como decíamos la idea no es nueva ya que Red Bull lo intentó el año pasado, y sumado a lo descripto, la punta de eje sobresalía demasiado del RB8. Como en el Williams el conducto termina en la tuerca de la rueda, Jo Bauer y otro delegado técnico de la FIA presentes en Barcelona han inspeccionado cuidadosamente el nuevo Williams y han promovido esta solución como interesante, entonces a modo conclusión,  para la FIA es legal.

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Si el FW35 continua con la excelente gestión de los neumáticos del FW34, con la mejora que proporcionarán los nuevos escapes Coanda y las demás nuevas soluciones, será un monoplaza a temer.

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Se vienen los ‘Cockpit cerrados’ para el 2014?

Ya hace más de doce meses que el Grupo Técnico de Trabajo de la FIA empezó a trabajar en conceptos destinados a aumentar la seguridad del piloto en este tipo de casos. La voluntad del Grupo es que su prototipo sea operativo en un futuro no muy lejano. «Creo que el objetivo es 2014, ya que empezamos el proyecto hace un año. Personalmente, creo que es inevitable ya que es la mayor exposición  de riesgo que tenemos», ha comentado Paddy Lowe en declaraciones recogidas por Autosport.

La lesión de Felipe Massa en Hungría 2009 y la muerte de Henry Surtees en Brands Hatch tras recibir el impacto de un neumático en la cabeza durante una carrera de la Fórmula 2 fueron las causas que motivaron esta investigación.

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Accidentes como el de Michael Schumacher y Adrian Sutil en Abu Dhabi 2010 o el de Karun Chandhok y Jarno Trulli en Mónaco ese mismo año han puesto de manifiesto que la seguridad de los habitáculos actuales es mejorable.

«Uno lo ve una y otra vez y piensa: ‘ha tenido suerte’. Pero un día no tendremos suerte», adviertió Lowe. «Es una fórmula de cockpits abiertos, por lo que debemos protegerlo, pero al mismo tiempo creo que técnicamente sería factible optar por una opción o la otra».

«Hemos fabricado una pieza de pruebas y hemos comprobado su estructura con varios impactos, como por ejemplo de neumáticos. Ha resultado exitoso. Ahora comprendemos algunos de los parámetros, como por ejemplo los ángulos que necesitamos y las fuerzas de las piezas. Actualmente se está trabajando para evaluar su visibilidad; hemos trabajado en el simulador con nuestra interpretación».

La piloto de pruebas María de Villota debió ser intervenida quirúrgicamente de graves heridas en el cráneo y en el rostro, acusando la pérdida de su ojo derecho cuando probaba una de las unidades del equipo Marussia.

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El ex piloto de Fórmula 1 Mika Salo se ha mostrado contrario a la posibilidad de que los monoplazas de la máxima categoría del automovilismo mundial incorporen un techo o protección sobre la cabeza de los pilotos a fin de incrementar la seguridad de éstos.

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El finlandés considera «ridícula» tal propuesta. «Pienso que la idea de un cockpit cerrado es ridícula para la Fórmula 1», declaró al respecto Mika Salo, actualmente comentarista para el canal finlandés MTV3.

«De hecho, ya no sería Fórmula 1, serían prototipos (de coches deportivos). En mi opinión no es una buena idea entrar en pánico tras un accidente, especialmente cuando no pasó nada (en términos de lesiones graves)», añadió el que fuera piloto de Ferrari y Sauber.

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Martin Whitmarsh, ha afirmado que tal idea podría suponer un riesgo ya que la cúpula estaría completamente cerrada. En su opinión, los cokpits cerrados no son la solución. «Creo que la gente subestima lo que un cockpit debería ser y cómo los cockpits pueden crear una situación peor. Puedes poner esta burbuja de cristal para proteger a los pilotos pero no se puede asumir que, después, sean seguros«, afirmaba el británico

Para Whitmarsh, la mayor preocupación es lo que pueda pasar dentro del cockpit cerrado: que el piloto se quede sin visibilidad, que aparezcan líneas en el cristal que dificulten su visión, que el monoplaza vuelque y sea complicado sacarle e incluso que se declare un incendio debido a una avería eléctrica.

Los crash-tests  que llevó adelante la FIA se han realizado con un cockpit cubierto por una pantalla de policarbonato, capaz de resistir el impacto de una rueda de F1 a alta velocidad. No obstante, los pilotos creen que en caso de incendio su vida correría peligro, ya que les sería más complicado evacuar el coche. «Hemos de tener en cuenta cómo se extraería al piloto», explicó Ross Brawn, en alusión también a un caso de vuelco.

Las nuevas cubiertas también supondrían un peligro para los aficionados, ya que estos estarían expuestos a los objetos que salieran rebotadas de las pantallas.

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Personalmente, creo que es algo inevitable porque la seguridad es la preocupación más grande que tenemos», son palabras de Paddy Lowe, director técnico de McLaren, sobre la necesidad de una protección de seguridad en el cockpit de los monoplazas de F-1.

El aparatoso accidente que provocó Grosjean en la salida del pasado GP de Bélgica dejando fuera de la carrera a Alonso, Hamilton y Pérez, y que a punto estuvo de acabar en una tragedia para el asturiano, ha vuelto a reabrir el debate sobre la necesidad de inventar un artilugio para proteger las cabezas de los pilotos en caso de accidentes parecidos al de Alonso en Spa o al de Massa en Hungría 09. Porque en esos casos el casco no es protección suficiente y «un día podría acabarse la suerte», como dice Lowe

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El V6 turbo de Ferrari ya ruge en el banco de pruebas

Ferrari informa que su motor V6 turbo de 1.6 litros ya se está probando en la fábrica de la compañía. Las nuevas unidades entrarán en la competición dentro de dos temporadas, en 2014, cuando la Fórmula 1 pasará a una nueva era de motores y sistemas de recuperación de energía.

«Esta es una etapa muy difícil para nuestra gente de sistemas de propulsión», explicó Luca Marmorini, Director de Motores y Electrónica de Ferrari, en un vídeo de la web de la compañía italiana.

«Estamos trabajando en los sistemas de propulsión de 2012 y del resto de la temporada ya que son muy importantes. Nadie ha mencionado que también tenemos que trabajar en los motores de 2013, que también es un gran trabajo teniendo en cuenta que se trata de una nueva instalación.»

«Al mismo tiempo, tenemos el primer V6 en el banco de pruebas y puedo decir que es un proyecto muy interesante. Las regulaciones para 2014 son extremadamente difíciles y hay reglas de los sistemas de propulsión completamente nuevas, en su mayoría se centran en la recuperación de energía.»

«Nuestro V6 se está probando en este momento, pero también estamos probando un montón de cosas. Al ser un motor turbo estamos totalmente centrados en ello, para así poder interpretar las reglas de la manera correcta «.

En 2014, Ferrari, Mercedes y Renault estarán en la parrilla probablemente acompañados por el nuevo proveedor de motores PURE, a pesar de que este último recibió un revés importante a principios de este verano al perder un importante inversor. En cuanto a Cosworth no seguirá en el deporte ya que ni siquiera han iniciado el desarrollo de un V6 y el proyecto sería muy costoso para la empresa.

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McLaren va a probar en Spa su versión de «DDRS»

Mercedes fue el pionero en usar un dispositivo automático que reduce el arrastre aerodinámico permitiendo alcanzar unos km/h extra en las rectas, se lo denominó S-Duct ya que su localización en el el ala trasera está justo debajo de la «S» de Petronas.

“Tenemos un sistema interesante en el coche que no es en absoluto complicado, así que estoy seguro de que otros equipos lo están examinando y tienen que decidir si merece la pena o no”,  No es igual que el concepto que teníamos del difusor, ni siquiera que el concepto de escapes que hemos montado los últimos años. Obviamente es una ventaja: por eso lo montamos, pero no es una grandiosa ventaja de rendimiento”, reconoce. Ross Brawn

Se suma a la carrera de los «Distintos» el Lotus E-20 quine viene amenazando desde hace unas carreras en montarlo, aparentemente otorga alguna mejora pero no es tan significante como aclara Ross Brawn.

Tenemos bastantes cosas diferentes en el coche. También nos hemos concentrado en asegurar que tenemos la capacidad de correr con el nuevo dispositivo en Spa. Prefiero el término ‘dispositivo’, pero la mayoría de la gente lo llama DDRS (Double Drag Reduction System)». comenta Eric Boullier

Y llegan mas convidados a la fiesta, McLaren va a probar en Spa su versión de «DDRS»

«No es como el de Lotus, pero tenemos un sistema parecido», señaló entonces el director deportivo de McLaren, Sam Michael. Mercedes estrenó la innovación a principios de temporada y, tras probar un sistema similar en las últimas carreras, el jefe técnico de Lotus,James Allison, desveló esta semana que el E20 podría montar su «dispositivo» por primera vez en Spa.

Aparentemente  el equipo de Woking tiene previsto equipar al MP4-27 con el Doble DRS en el circuito belga, no obstante, que no está claro hasta qué punto el sistema de McLaren difiere de los desarrollados por Mercedes y Lotus.

Llegaron todos?

Parece que falta un invitado mas… pero hasta el momento es solo un rumor, cosas  que se han visto mientras se empacaba todo en Maranello para llevar a la cita belga…Entre los «updates» para la F2012 de SPA están: nuevos o ligeramente modificados escapes, y otra pieza ‘larga’ que podría ser (o no) un DDRS .

 


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La FIA limita los mapas de motor desde el GP de Hungría, a sólo un 2% de tolerancia

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La tensión empezó en el paddock de Hockenheim  cuando el Delegado Técnico de la FIA Jo Bauer publicó un comunicado de prensa. Según su opinión, los coches de Mark Webber y Sebastian Vettel infringían el artículo 5.5.3 del Reglamento Técnico, que expone que deben corresponder cantidades específicas de par a determinadas presiones del pedal del acelerador.

“Después de examinar el mapa de par del motor de los coches 1 y 2 se ha hecho aparente que el par máximo de los dos motores es significativamente inferior en el intervalo de revoluciones medias de lo que se había podido ver en los mismos motores en eventos anteriores,” explicó Bauer.
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Jo Bauer envió su investigación a los comisarios, entre los que está el ex piloto de F1 Derek Warwick, que respondió con celeridad que no habría ninguna sanción al respecto. Esto sugiere claramente que Red Bull está beneficiándose de un agujero legal en el reglamento.

Entonces la Federación Internacional de Automovilismo dio por terminado el problema que surgió con los mapas motor de Red Bull  ya que leyendo fríamente  la normativa se determinó que los coches eran legales, pero claramente vulneraban el espíritu de las reglas. Por ello, y para evitar ninguna manipulación de los antedichos mapas de motor ya desde el GP de Hungría, la FIA ha limitado el uso del acelerador a su función principal, la de generar par motor. Con esta maniobra, la Federación ha redactado una nueva directiva técnica por la que, con el acelerador a fondo, el motor demande el 100% del par disponible al régimen al que gire el motor en cada momento con una tolerancia de sólo un 2%.

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Red Bull ha intentado conseguir más efecto de soplado en el escape a medio régimen quizá retrasando el encendido, de ahí que tuvieran menos par del medido en esa zona del Tacómetro. Gran parte del mapa de motor va homologado, de ahí que sea fácil de monitorizar por parte de la FIA (así lo descubrió Jo Bauer). El reglamento deja libre el avance por debajo de 6.000 revoluciones/minuto, permite un máximo rango de 20 grados entre 6.000 y 10.000 y 15 por encima de 10.000 revoluciones/minuto.

El resultado de esta combustión con una mezcla muy pobre y el avance muy retrasado es que la escasa gasolina inyectada explota ya en los colectores de escape, con lo que no genera par motor pero sí gases muy calientes que a través del escape se dirigen a la zona del difusor y, en consecuencia, general carga aerodinámica. Un efecto colateral de esta reducción de par motor es que el motor tiene menos fuerza a un régimen concreto y puede ayudar al piloto a modo de pseudo control de tracción. Evidentemente, ninguna de estas hipótesis ha sido confirmada por el equipo Red Bull.

«Ninguno de nosotros sabe realmente qué es lo que le molesta a la FIA tanto para provocar que Jo Bauer enviara la nota el domingo por la mañana», ha comentado hoy el director de gestión de McLaren, Jonathan Neale. «Fue un paso muy inusual. Espero que no se diga que reescribimos la normativa a mitad de temporada, porque en términos de la consistencia del reglamento, esto es bueno», ha añadido Neale.

 

Posteado en General, TécnicaComentarios desactivados en La FIA limita los mapas de motor desde el GP de Hungría, a sólo un 2% de tolerancia

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