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#Race1000 – Si hay miseria que no se note.

Es tan pero tan rica la historia de la F1, tanto material, tanta historia viva,, que hacer esa celebración ‘Mistonga’ (*) fue justamente un chachetazo a esa mística que rodea a la máxima categoría desde sus albores.

(*) Mistonga/o viene del Lunfardo -idioma urbano Argentino- y significa pobre, arruinado, mezquino, ridículamente escaso, deslucido,insignificante, malo, venido a menos, miseriable.

Un solitario Lotus 49 de 1970 con Damon Hill al volante dio un par de vueltas cómo plato fuerte de la jornada… carteles pintados en el piso con el hashtag #F1000,

Una foto en la pista con la presencia de los pilotos actuales, autoridades, (en posición central, la esposa de Todt ¿?) y ex pilotos…. ¡Coulthard era la estrella!, luego estaban Karum Chandhok, Marc Gene, Martin Brundle y 3 o 4 figuretis que completaban el triste elenco..

Todo ésto coronado con un enorme ‘fondo de cartón’ el cual era estoicamente sostenido por 5 abnegados chinos que se la vieron en figuritas para que semejante mamotreto no se les caiga encima.

Maquetas de autos a escala … estoy seguro que mi amigo Fabian Cibo debe tener muchos más y mejores modelos que lo que exhibieron… (de verdad)

Un par de autos que salvo el Williams, no eran la verdadera, la rica, la tremenda, la abrumadora historia de la máxima categoría.
La pegaron con Prost bajando la bandera… eso si estuvo a la altura de la importancia del evento (creo que fue lo único).

Esperaba otra cosa… la carrera es harina de otro costal, ni la pongo en discusión, pero para celebrar un hito cómo era la carrera Nº 1000 de la F1, los Liberty Boy’s hicieron lo que decía Ecclestone, convirtieron un Restó Gourmet en un puesto de Mc Donlad’s.

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Hamilton domina en China y se hace con la carrera 1000 de la F1

La Fórmula 1 celebró la 1000.ª carrera del Campeonato del Mundo, Lewis Hamilton superó a su compañero de equipo Valtteri Bottas y Mercedes aseguró su tercer uno-dos en iguales carreras disputadas en la temporada 2019. Un día en dónde Ferrari no tuvo respuestas para luchar con las Flechas de Plata, Sebastian Vettel completó el podio en tercer lugar.

La victoria de Hamilton significa que Shanghai se une al Hungaroring y al Circuito Gilles Villeneuve en la lista de pistas donde Hamilton ha logrado seis victorias.

El la partida, Bottas y Vettel que habían superado a sus compañeros de equipo en la clasificación, ambos perdieron al comienzo cuando Hamilton tomó la delantera, mientras que Vettel hizo una buena escapada pero tuvo que sacar el pie del acelerador cuando Bottas defiende bien su posición, lo que permitió a Leclerc colocarse tercero.

Detrás, Sergio Pérez, de Racing Point, hizo un gran comienzo para saltar de la P12 en la largada a la P8, yendo por el exterior de los dos autos de Haas antes meterse como cuña entre los pilotos de Renault cuando se colocó detrás de Daniel Ricciardo.

Los pilotos lo hicieron limpiamente durante el primer turno, pero fue cuando llegaron a la curva 6 las cosas comenzaron complicarse. Daniil Kvyat y Carlos Sainz intentaron doblar uno al lado del otro, Kvyat pierde la cola de su Toro Rosso, lo toca al español para luego golpear al McLaren de Lando Norris, quien fue lanzado por el aire.

Los tres pudieron continuar, aunque Sainz no tenía un alerón delantero, pero los comisarios consideraron que Kvyat tuvo la culpa, y el ruso se ganó una penalización en la pista donde se acuñó su apodo de ‘Torpedo’ hace tres años .

Después de un breve período con el Virtual Safety Car, la carrera volvió a comenzar, con los pilotos de Mercedes colocándose rápidamente delante y con aire limpio entre ellos mientras el líder Leclerc, venía presionado por Vettel.

Para la vuelta 10, a Leclerc se le pidió que acelerara o de lo contrario tenía que cederle laposición a su compañero que venía más rápido que él. No estaba contento, pero, cuando se usan las ordenes de equipo, se tienen que usar cómo corresponde, si la idea era mantener priorizar a Vettel, no podían mantenerlo 10 vueltas pegado a Leclerc, cuando se impartió la orden, Vettel, ya casi no tenia los neumáticos vivos y no pudo ir a pelear con los Mercedes.

Vettel fue el primer piloto de Ferrari que llegó a boxes en la vuelta 19. En una vuelta anterior, Max Verstappen realizó su primera parada para Red Bull, y al salir se encontraron juntos en la pista con Verstappen con ganas de pasar. Hubo sombras de 2018 cuando Verstappen lanzó un ataque por el interior de Vettel en la curva 14. Pero el piloto holandés se excedió, con Vettel volviendo a la línea de carreras para mantenerse en la P3.

Detrás, Ricciardo estaba haciendo un trabajo fantástico para mantener el séptimo lugar en el que se había clasificado el sábado, con Sergio Pérez detrás del australiano mientras Kimi Raikkonen se abría camino hasta el noveno con algunos adelantamientos generalmente bien ejecutados con su Alfa Romeo.

En la vuelta 36, los dos mercedes que venían muy tranquilos en la punta, los llaman por caucho fresco… Hamilton y Bottas entran en la misma vuelta y su ventaja era lo suficientemente cómoda como para permitirles protegerse de cualquier ataque.

Surgieron P1 y P3, respectivamente, Bottas en sus nuevos medios rápidamente sobrepasando a Leclerc, segundo clasificado, para estampar el tercero uno-dos de Mercedes de la temporada. Vettel también se enfrentó en la vuelta 36 en busca de nuevos médios, usándolos para pasar a Leclerc en la vuelta 42, y Ferrari hace parar aLeclerc también nuevos médios, para ver si podía ir tras el cuarto lugar que buscaba con el el peligro de perder con Verstappen.

Sin embargo, no pudo, y así fue como terminaron, Hamilton se llevó la victoria número 1000, por delante de Bottas, Vettel, llega tercero pero admitió el resultado con Ferrari superado por Mercedes en la tercera carrera del año, a pesar de su ventaja de poder muy discutida, “es un buen resultado para nosotros. Pero no es un gran resultado “.

Con Leclerc terminando quinto detrás de Verstappen, Red Bull se convirtió en el primer equipo de la temporada en disparar activamente para obtener el punto de bonificación de vuelta más rápida, calzando a Pierre Gasly en su P6 con neumáticos blandos a dos vueltas del final, el francés logró un 1m 34.742s para asegurar el punto extra.

Ricciardo aliviado al anotar sus primeros puntos de la temporada, llevándose un séptimo lugar por delante de Pérez. Alexander Albon completó la posición final que entregaba puntos por delante de Raikkonen.


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Valtteri Bottas se queda con la pole 1000 de la historia de la F1 en China

En una muy buena sesión de clasificación en China, digna de la carrera 1000 del Campeonato del Mundo, Valtteri Bottas consiguió su primera pole position desde Rusia 2018, superando a su compañero de equipo de Mercedes Lewis Hamilton por 0.023, con las Ferrari de Sebastian Vettel y Charles Leclerc a unas 3 décimas detrás.

Como nunca antes empezará en la primera fila en Shanghai, el actual líder del campeonato mundial, Bottas, tuvo una actuación segura en la Q3 para dar la vuelta al Circuito Internacional de Shanghai marcando 1m 31.547, y le dio a Mercedes la pole para el domingo.

En quinto lugar se ubicó el Red Bull de Max Verstappen, el holandés que se quedó descontento después de que el tráfico le impidió hacer un intento final. Su compañero de equipo Pierre Gasly, haciendo su primera aparición por primera vez en la Q3, fue sexto, pero a 0,841 del tiempo de Verstappen.

Fue una gran calificación para Renault, quien cerró la cuarta fila de la parrilla en su también primera visita a la Q3 en 2019, Daniel Ricciardo doblegó a su compañero de equipo Nico Hulkenberg y adelantó a los dos autos Haas de Kevin Magnussen y Romain Grosjean, quieness no marcaron tiempo en la última sesión.

Q1

Empieza la sesión con Alexander Albon no participando después de su gran accidente en el FP3 con el Toro Rosso y el otro ausente de la Q1 fue el Alfa Romeo de Antonio Giovinazzi, los mecánicos italianos que trabajaron frenéticamente en un tema de la unidad de energía de su auto hasta que quedó claro que no el tiempo no iba a ser suficiente para lanzar el auto.

Se le unieron en la zona de KO los dos Williams de George Russell y Robert Kubica en el puesto 17 y 18, mientras que Lance Stroll no logró salir de la Q1 por séptima carrera consecutiva, ya que terminó P16 con su Racing Point.

Mientras tanto, al frente de la grilla, Charles Leclerc se vio obligado a usar dos juegos de neumáticos blandos nuevos después de encontrar una pista pesada en su primera vuelta rápida, terminando el segmento en segundo lugar ante Valtteri Bottas de Mercedes, quien registró un 1m 32.658.

ELIMINADOS:
Stroll
Russell 
Kubica 
Giovinazzi 
Albon

Q2

Después de haber mostrado un ritmo prometedor en Bahrain, McLaren se encontró un paso atrás de la carrera en China, con Carlos Sainz y Lando Norris terminando con P14 y P15 respectivamente, la primera vez este año, Norris no ha logrado llegar al tercer segmento. También quedó eliminado y decepcionado Daniil Kvyat en el Toro Rosso, el Racing Point de Sergio Pérez y el Alfa Romeo de Kimi Raikkonen, el finlandés quevcortó una racha de 53 carreras de participaciones en la Q3.

Esa fue una buena noticia para Renault, ambos pilotos lograron llegar a la Q3 por primera vez este año, junto con los autos Haas de Kevin Magnussen y Romain Grosjean, mientras que los cinco más rápidos, Hamilton, Bottas, Vettel, Lerclerc y Verstappen hicieron sus vueltas más rápidas de éste segmento con el compuesto mediano, y con ese comenzarán la carrera.

Pierre Gasly, el francés solo pudo ser sexto con el neumático blando, a medio segundo de su compañero de equipo en las medias. Al menos consiguió su primer pase a la Q3 como piloto de Red Bull.

ELIMINADOS : 
Kvyat 
Perez 
Raikkonen 
Sainz 
Norris

Q3

Se habló mucho sobre la actitud combativa de Bottas en 2019. Y luego de su victoria en Australia, aparentemente vimos al Finlandés con el cuchillo entre los dientes en el segmento final de la clasificación de China. Luego de liderar la primera ronda de vueltas rápidas en la Q3 en su segundo intento aumentó su ventaja sobre Hamilton y consiguió su primera pole desde Sochi 2018 por un margen de solo 0.023s.

Ferrari fue ‘candidateado’ por Wolff cómo imbatible en las rectas tanto en Bahrain como aquí en Shanghai, pero jugaron un papel secundario para Mercedes. Vettel y Leclerc, ambos mejorando en sus propias segundas salidas en la Q3, pero ninguno de los dos logró meterse en la pelea quedándo a 3 décimas de Bottas.

Verstappen furioso después de ir lento para fabricarse algo de espacio, fue pasado en pista por la Ferrari de Sebastian Vettel, y no pudo mejorar su tiempo. Eso lo puso quinto, y perdió la oportunidad de luchar por lo que él pensaba que era un 3º puesto en la grilla de partida.

Felices en Renault por el resultado de Ricciardo y Hulkenberg mientras que los autos de Haas no pudieron establecer una vuelta rápida después de ser atrapados en el tráficode la última salida. Eso los dejó noveno y décimo.

Así que, Valtteri Bottas consiguió su primera pole position de 2019. Y después de perderse la victoria aquí hace 12 meses, al finlandés irá a por todo para hacer que suceda este fin de semana, y de ésta forma estirar su liderazgo al frente del campeonato.


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Entrevista a Bernd Mayländer, el piloto del Safety Car de la F1

La Fórmula 1 celebra la historia de las 1.000 carreras en China. Para el conductor de seguridad Bernd Mayländer será su carrera Nº 350.

Mayländer, ¿sabe cuándo se utilizó por primera vez un automóvil de seguridad en la Fórmula Uno?

Mayländer: Hay muchos datos contradictorios. Solía ​​ser un coche que marcaba el ritmo de giro. Ahora, si realmente hablamos del coche de seguridad, debería haber sido a principios de los años noventa.

El primer coche guía fue usado en el GP Canadá 1973. Y, el coche de seguridad se incorporó oficialmente a las reglas de 1993.
Desde el año 2000 lo conduces. ¿Cómo sucedió eso?

Mayländer: Conduje en la Supercopa Porsche en 1999. En la segunda carrera en Imola, Herbie Blash me llamó. Dijo que Charlie Whiting quería hablar conmigo. Pensé: algo debo haber hecho mal en la copa Porsche. La primera vez me entrevisté fuera del paddock porque en realidad no tenía derechos de acceso. Nuestra conversación duró cinco minutos. Charlie estaba buscando un reemplazo en un auto de seguridad de la Fórmula 3000 para Oliver Gavin, quien conducía allí. Inmediatamente estuve de acuerdo. Al final del año, Charlie me preguntó si podía hacer las últimas tres carreras para Gavin en la Fórmula Uno. Desafortunadamente, tuve que rechazar la oferta porque estaba compitiendo por el campeonato. Entonces Charlie me dijo que arreglara mis cosas a partir de 2000, incluida la Fórmula 1. Ni siquiera negocié mi salario en ese momento. Más tarde, Charlie me llamó: Bernd, eres el primer conductor que no negoció.

¿Qué momentos han sido particularmente memorables?

Mayländer: Los malos momentos fueron en Monza 2000, cuando murió un bombero, Australia en 2001, cuando un auxiliar de pista resultó gravemente afectado, y Japón en 2014 con la muerte de Jules Bianchi. Las mejores experiencias para mí personalmente fueron Fuji 2007 y Montreal 2011. Carreras en las que tuve mucho trabajo que hacer.

¿Cuántas carreras has perdido desde el 2000?

Mayländer: Tres carreras. En 2001, me destrozé el talón y tuve que perder dos carreras. Marcel Fässler me reemplazó en ese momento. Lo hizo muy bien. hoy lo volvería a llamarlo. En 2002 me sometí a una cirugía de pulmón. Luego, siempre estuve, lo logré hacer, incluso con una fuerte gripe.

Si uno busca en YouTube, encuentra decenas de accidentes, pero nunca uno con el Safety Car a su cargo.

Mayländer: Siempre hay que estar consciente de la tarea que un hace. Para ser honesto, alguna vez, tuve algo de suerte. Por ejemplo, en Shanghai 2009. Llovía torrencialmente, fue la salida más larga del Safety Car. Antes de la entrada a la recta, un pequeño río corría por la pista. Lo sabia y sin embargo, casi me despisto. Tuve que frenar fuerte antes de pisarlo, todo el peso del auto se desplaza hacia el eje delantero, el eje trasero se aligera, pisé al agua y el eje trasero de repente se levantó. Afortunadamente, reaccioné correctamente cuando el auto se espantó. Seb incluso me elogió por eso más tarde. Los coches de seguridad se han vuelto más y más rápidos con los años. En ese momento lidiábamos con 350 HP. Hoy son casi 600. Pero también son mucho más ágiles. Ahora tengo ayudas para la conducción como el control de tracción, que utilizamos en la lluvia.

Hypercar que tendrá el doble de potencia. ¿Pronto estará en la pista, lo conducirás?

Mayländer: No lo sé. Sería bueno para mí. Siempre quiero tener un coche de seguridad rápido. Si son 1,000 caballos de fuerza, con gusto lo aceptaré. Si el Hypercar sería correcto como un coche de seguridad? No sé si eso tiene algún sentido para el marketing.

¿Cómo vas siguiendo las carreras cuando no estás conduciendo?

Mayländer: Mi copiloto y yo nos paramos al final de la calle de boxes y miramos por el monitor. Tenemos diferentes vistas. Imagen en vivo, cámara a bordo, monitores de tiempo, mapa de ruta con la posición de los autos. Hay, como en el coche médico, un indicador de fuerzas G en caso de un accidente.

Algunos conductores se quejan en la radio que el Safety Car va muy lento. ¿Los pilotos le dicen eso en el paddock?

Mayländer: Los conductores que están justo detrás de mí, siempre se quejan por radio. Un coche de seguridad debe ser lento. Está para eso. Cuando conduzco a toda velocidad, en promedio soy ocho segundos más lento que un auto de Fórmula 1. Estoy presente en las reuniones de pilotos y siempre les digo: no me hagan la vida difícil, que mantengan la distancia o y no dejen abrir espacios demasiado grandes entre ellos.

¿Alguna vez extrañaste la radio en tu auto?

Mayländer: Nunca estamos conformes. Algunas secciones tienen interferencia en ciertas secciones. Por ejemplo, en Silverstone al final de la recta del hangar. O en Monza en el bosque. Se instalaron dos sistemas inalámbricos en el automóvil: uno digital y otro manual. Si no recibimos una señal de la dirección de carrera, simplemente conducimos hasta que llegue el aviso.

¿Practicas en la Playstation los nuevos circuitos?

Mayländer: ¿Qué es eso? (Risas). No, soy bastante anticuado, hago una inspección del circuito a pie, en moto o en bicicleta. Y el jueves antes de la carrera, puedo andar en el auto durante una hora.

¿No es eso más divertido que en la carrera?

Mayländer: del fin de semana de carrera es lo más entretenido, para uno que es piloto es el punto culminante ya que puedo probar cosas, ir un poco más allá del límite. El sábado y el domingo ya vas tan fuerte.

La tecnología sigue evolucionando. En los últimos años, llegó el llamado VSC (Virtual Safety Car): ¿Alguna vez tuvo miedo de perder el trabajo?

Mayländer: Mi primer pensamiento con el VSC fue: Tal vez quieren deshacerse del auto de seguridad. Pero rápidamente vi los aspectos positivos del mismo. Puede intervenir rápidamente y manejar muchas situaciones que no requieren un automóvil de seguridad. Esa es una solución perfecta. En situaciones especiales por ejemplo, con escombros en la pista, los conductores deben ser dirigidos y ser capaces de orientarse con alguien que le marque las dificultades y concentrarse en el re-lanzamiento. Eso no lo puede hacer un coche de seguridad virtual. La tecnología no puede reemplazarlo todo.

¿Cuál es tu pista favorita?

Mayländer: Estoy pasado de moda. Suzuka es una pista hermosa para mi. Tiene todo lo que hace palpitar el corazón de un piloto de carreras. Spa está en la misma categoría. También Sao Paulo tiene un gran diseño para mí. Me gustan los las pistas dónde la vuelta siguiente no es como la anterior. Intenta siempre algo nuevo, buscarle la vuelta. Azerbaiyán también es genial. Un error y estás en el muro. No me gustan las pistas muy regulares. México por ejemplo, sin embargo, el aire delgado lo hace especial: incluso siento la menor resistencia del aire en el SC. Sin embargo, México no me atrae en términos de diseño.

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Martin Donnelly, el hombre que visitó el infierno… y volvió

El 26 de marzo de 1964 nació uno de los pocos “milagros” de La Máxima

F1 |  Martin Donnelly, en el infierno y de regreso.

Uno de los mejores ejemplos de resiliencia es el de Martin Donnelly, de Belfast, nacido en 1964, muchos decían que era la verdadera esperanza británica y fue tristemente conocido en el ambiente por el grave accidente ocurrido en Jerez de la Frontera durante la clasificación del Gran Premio. de España, 1990. Un tremendo y escalofriante accidente del que literalmente salió volando de su auto, pero al que sobrevivió gracias al destino y su temperamento digno de un enorme luchador. Antes de la F1, Donnelly había llamado la atención debido a las buenas actuaciones mostradas tanto en la ‘cantera’ del automovilismo británico, Fórmula Ford, como en la Fórmula 3 inglesa, donde había logrado algunas victorias en 1986.

En este período, todos sus compañeros de equipo eran pilotos que en la F1 se hicieron notar, empezando por el desafortunado Johnny Herbert víctima de un grave accidente en Brands Hatch y casi le costó su carrera en el Circo, al brasileño Roberto Moreno. , hasta el francés de origen italiano Jean Alesi, quien más tarde se hizo famoso y amado por los fanáticos de Ferrari.

A mediados de 1989, los resultados de Donnelly, como piloto rápido y capaz de ganar carreras, le permitieron dar el gran salto en la F1 en un equipo de mitad de grilla. Fue una ocasión esporádica, al volante de un Arrows, con el que debutó en el Gran Premio de Francia en Le Castellet. En el circuito de Paul Ricard, Martin llevó el A11 motor Cosworth al duodécimo lugar final después de haber tenido mejores resultados en la calificación que su experimentado compañero de equipo, Eddie Cheever.
Al final de la temporada, a pesar de un campeonato no muy emocionante en la Fórmula 3000, el norte de Irlanda firmó un contrato con Lotus para el año siguiente con una opción de renovación para 1991. En el histórico equipo inglés, pero, lamentablemente Donnelly se encontró compartiendo equipo con el duro inglés y corpulento Derek Warwick.

Los dos fueron llamados a defender los colores de Lotus que conduce el 102, un monoplaza nacido sobre la base del anterior 101 del lápiz de Frank Dernie y equipado con el Lamborghini V12 más poderoso en lugar del V8 Judd con el que el equipo había competido en la temporada anterior. Sin embargo, ni siquiera la introducción de un motor de múltiples caballos de fuerza hizo que el automóvil británico hiciera un salto cualitativo, y a menudo se encontraba navegando en los puestos del medio. El mejor resultado para Donnelly fue un séptimo lugar al margen de la zona de puntos en el Gran Premio de Hungría, mientras que el resto fue el protagonista de ocho retiros, principalmente debido a la fiabilidad. Las cosas no fueron mucho mejor para Warwick, que aún obtuvo dos puntos: uno en Hungaroring cuando pasó quinto bajo la bandera a cuadros y el otro con el sexto lugar en Montreal en el Gran Premio de Canadá. Pero el destino, en una F1 donde todavía había mucho riesgo, estaba a la vuelta de la esquina y el final de la desafortunada aventura de Donnelly en la máxima categoría y tuvo lugar el viernes 28 de septiembre de 1990 en la pista andaluza de Jerez.

Durante la sesión de la tarde, que determinaba la alineación inicial antes de la segunda que tendrá lugar al día siguiente, el Lotus 102 amarillo del irlandés del norte termina violentamente fuera de la pista cuando pierde el control en una curva rápida a unos 270 kilómetros por hora. Al impactar, la el auto se desintegra completamente en la parte delantera, cuando entra en contacto con el guard-rail que está fuera de la pista. Las causas de la colisión, atribuibles a la probable falla de una suspensión, desencadenaron uno de los incidentes más sangrientos y traumáticos jamás vistos en la F1. Como se mencionó, el cuerpo del Lotus se despedaza en trozos más o menos grandes de carbono dispersos a lo largo de la pista. La sesión se interrumpe inmediatamente con la bandera roja, mientras que el cuerpo de Donnelly todavía sujeto al asiento con los cinturones de seguridad se encuentra inmóvil y en posición fetal sobre el asfalto.

Los rescatistas, incluido el Dr. Sid Watkins, se presentan con una escena dramática. Todos, empezando por su compañero de equipo Warwick, temen inmediatamente lo peor, pero el norirlandés todavía respira y sobrevivirá milagrosamente.

Y fue la puntualidad de Watkins, quien practicó una traqueotomía en el lugar, para salvar su vida antes de ser trasladado al hospital de Sevilla. Aquí, Donnelly luchó durante varias semanas contra la muerte en un estado de coma farmacológico, antes de volar a Londres para continuar con las terapias que lentamente lo devolverían a la vida.

En el impacto sufrió numerosas lesiones internas y múltiples fracturas en las extremidades inferiores, con la pierna derecha asumiendo una posición poco natural como se puede ver claramente en las fotos tomadas en el lugar del accidente. 
Un incidente que puso fin a la carrera deportiva de Martin y cuyo precio fue solo una pierna unos centímetros más corta, junto con una voz ligeramente ronca en su tono. 
Hoy, si lo ven caminando en la F1 u otro paddock de la serie, lo reconocen de inmediato por el andar, un signo indeleble de ese día trágico que lo ha socavado físicamente, pero ciertamente no en el espíritu que siempre ha sido combativo. Como en los mejores días. Y exactamente lo que sucedió ese viernes a fines de septiembre en Jerez provocó que Ayrton Senna, entre los primeros en detenerse en el lugar del accidente, el deseo de interesarse cada vez más por la seguridad en las carreras. Un episodio revelado en su autobiografía, “Life at Limit” , del propio Watkins, que fue un gran amigo del piloto brasileño. Senna estaba ansioso por interiorizarse lo más posible en las técnicas que permitieron salvar la vida de Martin y al día siguiente buscó al médico de la FIA para informarse sobre todo lo relacionado con las condiciones del desafortunado colega de Lotus. 

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“Paseos domingueros 4” Hoy… Maranello


Pasear por Maranello, una pequeña localidad industrial de algo más de 17.000 habitantes en la provincia de Módena, Italia, es toda una experiencia… es el centro del “Universo Ferrarista”, un lugar de peregrinación de todos los seguidores y fans del Cavallino Rampante… Más de ciento cincuenta mil personas de todo el planeta visitan cada año la localidad atraídas por el Mito Ferrari… Sensaciones relacionadas con la pasión ferrarista, invaden al visitante continuamente. Sus calles, tiendas, restaurantes, plazas y hasta el mobiliario urbano están decorados con los emblemas de la marca y en el exterior flamean sus banderas. Ferrari es el corazón que hace latir a todo el pueblo.


El conocido edificio de Ferrari se encuentra junto a la carretera llegando desde Módena, y aunque desde su inauguración en 1943 sus instalaciones han ido creciendo y modernizándose, la imagen de la primitiva fábrica se ha conservado exactamente igual desde el día de su inauguración.


Junto a la nueva entrada de la fábrica, está la Galleria del Vento, creada para realizar simulaciones aerodinámicas, tanto para los vehículos de serie como para los F1, fue la primera obra en ser terminada del Proyecto “Formula Uomo”. Muy próximo a ésta entrada, en el centro de una gran rotonda, está un monumento “icónico” dedicado al “Cavallino Rampante”.
Caminar por el interior de la fábrica Ferrari es uno de los grandes sueños de todos los “tifosi”, pero eso solo está al alcance de unos pocos… Hay tours en autobús, pero ni te dejan bajar ni hacer fotos, se limitan a pasearte por las calles internas de la fábrica… 


Al llegar al centro de la localidad, en la Piazza della Libertà, hay un monumento dedicado a Enzo Ferrari, al lado, una inmobiliaria anuncia las casas dentro de escudos del Cavallino, muy cerca de ese lugar se puede tomar un “ristretto” en el “Café di Maranello”, donde los cuadros de coches rojos inundan sus paredes. Cuando la Scuderia logra una victoria en F1, las campanas de la Chiesa di San Biagio resuenan en todo el municipio.


En cualquier rincón siempre descubriremos algo interesante, como los numerosos talleres, generalmente regentados por antiguos operarios del Cavallino, que ofrecen sus servicios a los propietarios de la marca, como el legendario taller “Autoriparazioni Toni Auto” o “Carrozzeria Zanasi”, especialista en reparar algún Ferrari “maltratado”…
La simbiosis entre Ferrari y los habitantes de Maranello es total, además, buena parte de las familias tienen algún miembro trabajando en la factoría como obreros especializados, respaldados desde jóvenes en sus estudios de mecánica a través del Istituto Professionale per l´Industria e l´Artigianato, que la misma Ferrari posee.


Seguimos paseando por Maranello y justo al final de la Vía Dino Ferrari, luego del Museo Ferrari, nos encontramos con el monumento a Gilles Villeneuve y al final de la calle vemos la entrada al Circuito de Fiorano, inaugurado en 1972 y propiedad de Ferrari. Como ya no están permitidos los test de F1, el circuito se utiliza para la puesta a punto de los deportivos de calle. Al circuito no es posible acceder, pero se puede curiosear a través de las vallas de las calles anexas.


Algo muy interesante para hacer es alquilar un Ferrari en una de las varias empresas que se dedican a ello y manejar por las calles de Maranello (con velocidad limitada a 50 km/h. en toda la localidad), durante unos 10 minutos, (9 km. aproximadamente) desde 100 euros. Los precios varían según el modelo y la duración del alquiler; si disponemos de dinero podemos ir sumando caballos y kilómetros y darnos una vuelta por las montañas cercanas, eso sí, alcanzaremos fácilmente las cuatro cifras en el precio.


Las tiendas de Maranello destacan por la gran variedad de artículos relacionados con el Cavallino. La Ferrari Store, gestionada por la propia Ferrari y situada frente a la fábrica, es punto de visita obligada para todos los ferraristas, allí hay objetos exclusivos a precios de locura que pondrán en jaque a tu tarjeta de crédito, por ejemplo, modelos de monoplazas a escala 1:5 rondan los 8.000 euros… Hay varias tiendas más: Shopping Formula 1, Giorgio Giochi, Hors Ligne o Warm-Up, con precios más baratos y similares entre ellas. 

Si el paseo nos da hambre, no hay que desesperar, ya que es bien conocida la fama de la cocina italiana que nos permitirá disfrutar en cualquier Pizzeria o Trattoria que encontremos de unos espléndidos menús a precios muy razonables.
Pero si lo que buscamos es un sitio que tenga relación con Ferrari, uno de los más emblemáticos es el “Ristorante il Cavallino”, situado frente a la fábrica, un local donde Enzo Ferrari solía comer. Es un lugar obligado para todo seguidor de la marca, con un ambiente y una decoración que harán las delicias de todos, con una excelente cocina y una buena relación calidad precio.


Algo escondido, junto al Circuito de Fiorano, está el “Montana”, donde suelen ir a comer pilotos y personalidades relacionadas con Ferrari.
Si de pernoctar hablamos, en las afueras de Maranello encontramos el “Maranello Village”, hotel temático de cuatro estrellas, con un diseño moderno, pensado para sentirse plenamente “Ferrari”, en recepción tienen una maqueta 1:1 de un F1, las zonas comunes están ambientadas en la estética Ferrari, las alfombras de los pasillos tienen nombre de los GT y los bloques de habitaciones tienen nombre de circuito (Suzuka, Daytona, Monza y Le Mans).


Dispone de dos restaurantes: un self service, el Pit-Lane, con menú diario a un precio asequible y otro de más categoría, con menú a la carta situado en un edificio amarillo, llamado Paddock. Para el desayuno, la merienda o una copa por la noche, está el bar Stop & Go.
Los viajes los sueñas, los imaginas, luego los preparas y finalmente los realizas… Ya lo dijo Enzo Ferrari…“Se lo puoi sognare, lo puoi farlo”… y yo agrego, lo cuento para que los que todavía no lo han podido hacer comiencen a soñar…

Por Dardo Fernández Torremare para La Máxima.net

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Ferrari evidenció problemas de motor en Melbourne

Las pruebas de Barcelona demostraron que el seis cilindros de Maranello no era tan confiable como su predecesor. Además de las diversas paradas que sufrieron Haas y Alfa Romeo durante las dos semanas de pruebas, lo que más impactó fue el problema eléctrico en Ferrari que hizo que perdieran la última tarde antes de Australia. Binotto admitió que la confiabilidad crearía algunos dolores de cabeza, y no estaba equivocado.

Ya en Australia, Raikkonen, sintió una caída repentina en las revoluciones del motor entre las curvas 10 y 11, y luego de la calificación se quejó por la falta de potencia . No fue el único, Grosjean pidió explicaciones sobre su motor no era tan rápido como había anticipado.

Después de la calificación, por ‘Radio Pasillo’ trascendió que en Ferrari decidieron participar en la clasificación con el motor en “modo seguro” . Es el modo de protección que reduce drásticamente la potencia, pero reduce en gran medida el riesgo de rotura.

Ya en carrera, las dos Ferrari no tienen un mal comienzo, pero con el paso de las vueltas, la diferencia con los Mercedes aumenta cada vez más, incluso Red Bull es más rápido. Una vez más, el motor es el principal responsable. 

Para la carrera, Ferrari establece el mapeo número 5, el motor Ferrari tiene 8 disponibles. 

Con el mapeo 1 se obtiene el máximo rendimiento, ‘Modo Fiesta’ por así decirlo, es el que se usa en la Q3. Bajando con los mapas se obtiene menos rendimiento pero más seguridad. Y los Speed Traps de la carrera emiten exactamente el mismo resultado de la calificación: los motores Ferrari se encuentran en una dificultad evidente .

Los problemas que sentían Raikkonen y Grosjean en las pruebas no parecen haberse resuelto. Cuando Verstappen se acerca a Vettel, se escucha el repentino colapso de la velocidad del motor V6. Eso es exactamente de lo que se quejó su ex compañero el día anterior. En este punto, después de muchas señales de la unidad de potencia, Vettel por radio le pide a su ingeniero de pista una actualización del motor. (silencio del otro lado)

Para concluir, está claro que esta unidad de poder tiene problemas. Se habla de problemas con el turbo , serían del tipo ‘Turbo Lag’ o sea, retraso en la reacción, lo que causaría una recuperación de energía no óptima, y que provocaría una gran demanda en el MGU-K. También es necesario entender si el problema es causado por la unidad de control que no se comunica correctamente con el turbocompresor, o si hay un defecto de diseño.


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Ecclestone: “Mercedes y Ferrari podrían irse de la F1”

El presidente honorario de Fórmula 1 insta a Liberty Media a definir lo antes posible un plan para el futuro de la categoría.

Después de largas discusiones, la Fórmula 1 aún no ha aclarado sus planes para la categoría a partir de 2021 . El presidente Chase Carey y el director deportivo Ross Brawn están trabajando para encontrar un punto de acuerdo entre los diferentes equipos, especialmente en el lado de la distribución de premios y la dirección técnica que se tomará.

El creador de la F1 moderna, Bernie Ecclestone , le advirtió a Liberty Media que ésta demora corre el riesgo de volverse contraproducente: Cuanto más espere, mayor será el riesgo de que algunos equipos puedan buscar el negocio en otra parte . Mercedes pudo haber elegido ingresar a la Fórmula E porque encuentra estas carreras más similares a su mercado de autos. E incluso Red Bull no necesita la Fórmula 1, teniendo tanto éxito en todas las actividades deportivas en las que participa así que un alejamiento no tendría efectos perjudiciales para la marca “.

En su razonamiento, el británico de 88 años también incluye a Ferrari:Todos dicen que Ferrari nunca se irá de la categoría, pero su marca es tan fuerte que es casi indestructible y podría hacer algo completamente diferente participando en cualquier especialidad del automovilismo sin que ello los afecte“.


Entonces, para Ecclestone, los nuevos dueños estadounidenses pronto deberían reunir a todas las partes involucradas y sentar las bases para el futuro: “Cuanto más esperen peor será , tanto para los equipos como para Liberty Media. Hasta donde sé, aún no se ha dicho lo importante, a saber: ‘Le pagamos mucho. Queremos un espectáculo mejor y estamos listos para pagarle una cantidad de X. de dinero’
Si yo fuera un accionista de la F1, será mejor que duerma sabiendo que todas estas discusiones estén resueltas para los próximos cinco años.
de ésta forma todos serían mejores, desde los equipos hasta los promotores de las carreras y todos podrían continuar trabajando en paz“.
Las declaraciones del anterior ‘Supremo de la F1’ se cierran con una reflexión personal: ” Contrariamente a lo que muchos piensan de mí, quiero que a la Fórmula 1 le vaya bien. Cuando esté en mi lecho de muerte, me gustaría pensar que he creado un producto muy bueno y que mejora constantemente. No quiero pensar en una F1 a la deriva. Este es el trabajo de mi vida. Y espero que todas las partes involucradas puedan sentarse alrededor de una mesa lo antes posible y comenzar a pensar en el futuro “.

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Williams: Paddy Lowe, se toma una “licencia” del equipo de Fórmula 1.

El futuro de Lowe en Williams estuvo bajo escrutinio luego de los retrasos en la producción, lo que significó que el equipo se perdió los primeros dos días y medio de pruebas de pretemporada en Barcelona, ​​y el rendimiento del nuevo auto cuando surgió.

La semana pasada, dijo en España que no había considerado su posición una vez que se conocieron esos problemas, y afirmó que culpar a un individuo o hacer cambios de personal precipitados sería imprudente.

Pero, una semana antes de que comience la temporada de F1 en Australia, ha surgido que Lowe se ha apartado del equipo

Un portavoz del equipo confirmó que Lowe “se está ausentando del equipo por razones personales”.

El equipo no ha indicado qué significa esto para el futuro a largo plazo de Lowe

Además de sus responsabilidades como jefe técnico, Lowe adquirió una participación en Williams cuando se unió.

Ésto se suma al el revés que sufrieron en la pretemporada más la presión que Lowe ya estaba enfrentando después de la pobre actuación en el 2018 de Williams.

El auto del año pasado fue el primero en ser diseñado y construido bajo el liderazgo de Lowe, luego de su mudanza a Williams desde Mercedes a principios de 2017.

El diseño del 2018 tuvo problemas aerodinámicos fundamentales que llevaron al equipo a terminar en último lugar en el campeonato de constructores, siendo éste el peor resultado en la historia de Williams.

El equipo realizó una revisión importante de sus procesos durante la temporada 2018 para garantizar que su automóvil ’19 no sufriera los mismos problemas.

Por eso, todos tenían muchas expectativas para el FW42, y también se pensaba que iban a dar un salto cualitativo en la temporada 2019

En definitiva, los problemas que tuvieron para poner el auto en pista añadió más tensión, y más, cuando lo hicieron sólo consiguieron marcar tiempos menos que decorosos.

Lowe argumentó que el automóvil mostraba signos de tener características mucho mejores que su predecesor. Pero el ‘rookie’ George Russell dijo que el auto era definitivamente el más lento, mientras que Robert Kubica se quejó que toda la novela vivida lo dejó solo sabiendo el “20%” de lo que necesita para su regreso de F1 en Melbourne.

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Mateschitz dueño de Red Bull: “Por primera vez tenemos un motor competitivo”

En Red Bull continúa el fuerte optimismo hacia Honda, a partir de este año, nuevo motorista del equipo austriaco después de la separación con Renault . 
Dietrich Mateschitz, el líder absoluto de Red Bull , visitó a sus muchachos en el paddock de Barcelona la semana pasada.
El jefe llegó a las pruebas para verificar el progreso del equipo, lo que sin duda generó comentarios positivos de esta primera fase de colaboración con el motorista japonés, pero aunque todavía hay mucho trabajo por hacer, Mateschitz es muy optimista.

“Las pruebas confirmaron nuestras expectativas tanto en términos de rendimiento del automóvil como en el trabajo de Honda”, dijo Mateschitz . “La cooperación actualmente es muy satisfactoria y promete éxito: por primera vez tenemos un motor competitivo” . 

¿La relación con Adrian Newey ? Está muy motivado nuevamente, permanecerá en la Fórmula 1 durante mucho tiempo “.

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Raikkonen y los cambios en el asiento: “Es una cosa normal que he estado haciendo durante años”

“Creo que es más fácil hacerlo solo, porque sé exactamente dónde realizar los cambios”, dijo el campeón mundial de 2007

En los últimos días, el video en las redes sociales que mostraba a Kimi Raikkonen con la intención de ajustar el asiento de su Alfa Romeo Racing C38, con el que participó en las pruebas colectivas de pretemporada que tuvieron lugar en la pista catalana de Montmeló, despertó el interés en los fanáticos.


Por su parte, el finlandés declaró que siempre ha realizado cambio él mismo.

Es una cosa normal que he estado haciendo durante años ” , recalcó el campeón mundial de 2007

El finlandés, continuando con su análisis, agregó: Al principio, cuando tienes un nuevo asiento, siempre es bueno, pero después de cientos de giros siempre encuentras algo malo. Creo que es más fácil para esta operación hacerlo solo, porque sé exactamente dónde hacer cambios“.

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Marko: “Mercedes está solo, sin un equipo satélite”

El hombre de Red Bull señala que el equipo de Brackley no cuenta con colaboraciones de otros equipos.

Si al comienzo de la era turbohíbrida Mercedes podía contar con Williams y Force India siendo ambos muy competitivos y muchas veces integrando el lote de punta, a medida que avanzaron las temporadas, los clientes de Mercedes fueron perdiendo gradualmente la competitividad debido a graves problemas financieros. Actualmente, Mercedes está suministrando motores a Racing Point (ex Force India) y Williams, sumido en una crisis y que aceptaron dale lugar al protegido de Toto Wolff, George Russell.

Sin embargo, la combinación de Red Bull – Toro Rosso y el equilibrio que existe entre Ferrari, Haas y Alfa Romeo representan alianzas mucho más sólidas y fructíferas que aquellas con las que Mercedes puede contar actualmente. Helmut Marko dijo: “Creo que Mercedes está bastante aislado . No creo que hoy pueda ser tan influyente en clientes como Williams y Racing Point”.

Marko, por otro lado, ha subrayado el maravilloso trabajo realizado por Toro Rosso en 2018, una inversión que debería dar frutos en este 2019: “Toro Rosso en la última temporada ha realizado un trabajo de desarrollo junto con el Honda del que también nosotros nos beneficiamos. Y estoy seguro que Toro Rosso volverá a ser protagonista en 2019 “.

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