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Montezemolo: «¿Ferrari? Lo más amado que tuve después de mi familia».

Luca Cordero di Montezemolo , en una entrevista publicada hoy en  La Repubblica , recordó su experiencia en Ferrari . Con la Scudería, Montezemolo ganó 19 títulos de campeonato mundial (divididos entre conductores y constructores) como presidente, más los triunfos que siempre tuvo en Maranello en la década de 1970 mientras era jefe del equipo de carreras.

«La pasión y el amor por Ferrari son todavía demasiado fuertes. Después de que mi familia es lo más amado que tuve « , dijo el ex presidente de la Scudería di Maranello. Hablando de la temporada actual que ve a Ferrari como protagonista con Sebastian Vettel y Charles Leclerc, dijo: » El equipo está en posición de luchar hasta el último metro para ganar la Copa del Mundo. (…) Las condiciones para luchar hasta el final están ahí. El equipo es fuerte, Binotto es un chico serio, preparado e inteligente. El auto es excelente, los pilotos son muy fuertes”.

Montezemolo, opina sobre la relación entre los dos pilotos de Ferrari, dijo: «(…) Vettel podría sufrir psicológicamente un compañero agresivo. La estrechez de la pareja es una de las incógnitas, pero confío en la inteligencia de los pilotos y de Binotto”.

Sobre Binotto: Puede que no encuentre interlocutores dentro de la empresa . (…) John Elkann no tiene experiencia en la F1 y no ha dirigido una compañía en su vida, mientras que Louis Camilleri estará muy ocupado en el frente industrial«.

Sobre la relación con su sucesor, Sergio Marchionne, quien falleció el 25 de julio pasado: «(…) Éramos dos personas muy diferentes, pero de alguna manera complementarias. Era un hombre extraordinario de finanzas, sabía cómo convencer a los mercados y dio una gran satisfacción a los accionistas al tiempo que mantenía la inversión en los modelos bajos«.

Sobre su pasión por el universo Ferrari: Extraño la fábrica, no mi papel: en un país dividido es uno de los pocos símbolos que une.«.

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Patrick Head regresa al paddock de F1 con Williams en China

El 2019 ha sido un año difícil para Williams hasta el momento, pero recientemente se vieron impulsados ​​por la noticia de que el cofundador el legendario ingeniero, Sir Patrick Head ha regresado (haciendo una rara aparición en el Gran Premio de China de este fin de semana) para apoyar al equipo desde un cargo de consultor.

Head fundó el equipo con el propietario Sir Frank Williams en 1976, ayudando a conducirlo a siete campeonatos de pilotos y nueve títulos de constructores antes de alejarse del equipo, quedando cómo accionista, en 2011.

Williams ha soportado éxitos y fracasos desde entonces, logrando una victoria y dos terceros lugares en el campeonato de constructores como los puntos más altos, pero terminando en la parte inferior de la pila el año pasado y comenzando esta campaña con un auto que apenas terminaron de armarlo y que está muy lejos de los tiempos de punta.

El regreso de Head, entonces, es algo así como un golpe de estado. Tanto Robert Kubica como George Russell están animados por su llegada, pero reconocen que aún tomará tiempo revertir la suerte del equipo. «Él ha sido una gran parte de la historia de Williams y es un gran componente, por lo que su enfoque de carrera solo puede ayudarnos definitivamente y esperamos que nos ayude», dijo Kubica.

«Pero no creo que sea una cuestión de una semana o dos, es una cuestión de meses y, de todos modos, puede darnos un impulso my bueno, pero aún así, no puede hacer las cosas por sí mismo. Como siempre, es un grupo, un trabajo en equipo, pero definitivamente puede ser alguien que empujará a las personas que tienen control sobre lo que está pasando «.

Russell agregó: «He hablado con él bastante, lo vi ayer para ponerme al día». Es genial para el equipo, debería darnos un impulso a todos. En estos tiempos difíciles, es genial tener a una figura como Patrick en el paddock y en Williams «.

A pesar de dejar el equipo en 2011, Head ha visitado regularmente la fábrica del equipo en Grove y está bien informado sobre el funcionamiento interno del equipo. Habiendo estado solo en el cargo durante unas pocas semanas, Russell dijo que el enfoque de Head es la recopilación de datos antes de hacer recomendaciones.

«En esta etapa, ha estado recopilando información para entender completamente el panorama», dijo Russell. “Ha estado hablando no solo con Robert y conmigo, sino con varias personas de la fábrica, de todos los departamentos para obtener la opinión general».

“Un coche de Fórmula 1 es un rompecabezas, y todo tiene que trabajar en conjunto para crear esa obra maestra. Eso es lo que nos falta en este momento. Eso es lo que está tratando de hacer y ayudar para que lo logremos, algo que sea un poco más fluido entre la fábrica y el equipo de carreras».

Fuente F1.com

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Entrevista a Bernd Mayländer, el piloto del Safety Car de la F1

La Fórmula 1 celebra la historia de las 1.000 carreras en China. Para el conductor de seguridad Bernd Mayländer será su carrera Nº 350.

Mayländer, ¿sabe cuándo se utilizó por primera vez un automóvil de seguridad en la Fórmula Uno?

Mayländer: Hay muchos datos contradictorios. Solía ​​ser un coche que marcaba el ritmo de giro. Ahora, si realmente hablamos del coche de seguridad, debería haber sido a principios de los años noventa.

El primer coche guía fue usado en el GP Canadá 1973. Y, el coche de seguridad se incorporó oficialmente a las reglas de 1993.
Desde el año 2000 lo conduces. ¿Cómo sucedió eso?

Mayländer: Conduje en la Supercopa Porsche en 1999. En la segunda carrera en Imola, Herbie Blash me llamó. Dijo que Charlie Whiting quería hablar conmigo. Pensé: algo debo haber hecho mal en la copa Porsche. La primera vez me entrevisté fuera del paddock porque en realidad no tenía derechos de acceso. Nuestra conversación duró cinco minutos. Charlie estaba buscando un reemplazo en un auto de seguridad de la Fórmula 3000 para Oliver Gavin, quien conducía allí. Inmediatamente estuve de acuerdo. Al final del año, Charlie me preguntó si podía hacer las últimas tres carreras para Gavin en la Fórmula Uno. Desafortunadamente, tuve que rechazar la oferta porque estaba compitiendo por el campeonato. Entonces Charlie me dijo que arreglara mis cosas a partir de 2000, incluida la Fórmula 1. Ni siquiera negocié mi salario en ese momento. Más tarde, Charlie me llamó: Bernd, eres el primer conductor que no negoció.

¿Qué momentos han sido particularmente memorables?

Mayländer: Los malos momentos fueron en Monza 2000, cuando murió un bombero, Australia en 2001, cuando un auxiliar de pista resultó gravemente afectado, y Japón en 2014 con la muerte de Jules Bianchi. Las mejores experiencias para mí personalmente fueron Fuji 2007 y Montreal 2011. Carreras en las que tuve mucho trabajo que hacer.

¿Cuántas carreras has perdido desde el 2000?

Mayländer: Tres carreras. En 2001, me destrozé el talón y tuve que perder dos carreras. Marcel Fässler me reemplazó en ese momento. Lo hizo muy bien. hoy lo volvería a llamarlo. En 2002 me sometí a una cirugía de pulmón. Luego, siempre estuve, lo logré hacer, incluso con una fuerte gripe.

Si uno busca en YouTube, encuentra decenas de accidentes, pero nunca uno con el Safety Car a su cargo.

Mayländer: Siempre hay que estar consciente de la tarea que un hace. Para ser honesto, alguna vez, tuve algo de suerte. Por ejemplo, en Shanghai 2009. Llovía torrencialmente, fue la salida más larga del Safety Car. Antes de la entrada a la recta, un pequeño río corría por la pista. Lo sabia y sin embargo, casi me despisto. Tuve que frenar fuerte antes de pisarlo, todo el peso del auto se desplaza hacia el eje delantero, el eje trasero se aligera, pisé al agua y el eje trasero de repente se levantó. Afortunadamente, reaccioné correctamente cuando el auto se espantó. Seb incluso me elogió por eso más tarde. Los coches de seguridad se han vuelto más y más rápidos con los años. En ese momento lidiábamos con 350 HP. Hoy son casi 600. Pero también son mucho más ágiles. Ahora tengo ayudas para la conducción como el control de tracción, que utilizamos en la lluvia.

Hypercar que tendrá el doble de potencia. ¿Pronto estará en la pista, lo conducirás?

Mayländer: No lo sé. Sería bueno para mí. Siempre quiero tener un coche de seguridad rápido. Si son 1,000 caballos de fuerza, con gusto lo aceptaré. Si el Hypercar sería correcto como un coche de seguridad? No sé si eso tiene algún sentido para el marketing.

¿Cómo vas siguiendo las carreras cuando no estás conduciendo?

Mayländer: Mi copiloto y yo nos paramos al final de la calle de boxes y miramos por el monitor. Tenemos diferentes vistas. Imagen en vivo, cámara a bordo, monitores de tiempo, mapa de ruta con la posición de los autos. Hay, como en el coche médico, un indicador de fuerzas G en caso de un accidente.

Algunos conductores se quejan en la radio que el Safety Car va muy lento. ¿Los pilotos le dicen eso en el paddock?

Mayländer: Los conductores que están justo detrás de mí, siempre se quejan por radio. Un coche de seguridad debe ser lento. Está para eso. Cuando conduzco a toda velocidad, en promedio soy ocho segundos más lento que un auto de Fórmula 1. Estoy presente en las reuniones de pilotos y siempre les digo: no me hagan la vida difícil, que mantengan la distancia o y no dejen abrir espacios demasiado grandes entre ellos.

¿Alguna vez extrañaste la radio en tu auto?

Mayländer: Nunca estamos conformes. Algunas secciones tienen interferencia en ciertas secciones. Por ejemplo, en Silverstone al final de la recta del hangar. O en Monza en el bosque. Se instalaron dos sistemas inalámbricos en el automóvil: uno digital y otro manual. Si no recibimos una señal de la dirección de carrera, simplemente conducimos hasta que llegue el aviso.

¿Practicas en la Playstation los nuevos circuitos?

Mayländer: ¿Qué es eso? (Risas). No, soy bastante anticuado, hago una inspección del circuito a pie, en moto o en bicicleta. Y el jueves antes de la carrera, puedo andar en el auto durante una hora.

¿No es eso más divertido que en la carrera?

Mayländer: del fin de semana de carrera es lo más entretenido, para uno que es piloto es el punto culminante ya que puedo probar cosas, ir un poco más allá del límite. El sábado y el domingo ya vas tan fuerte.

La tecnología sigue evolucionando. En los últimos años, llegó el llamado VSC (Virtual Safety Car): ¿Alguna vez tuvo miedo de perder el trabajo?

Mayländer: Mi primer pensamiento con el VSC fue: Tal vez quieren deshacerse del auto de seguridad. Pero rápidamente vi los aspectos positivos del mismo. Puede intervenir rápidamente y manejar muchas situaciones que no requieren un automóvil de seguridad. Esa es una solución perfecta. En situaciones especiales por ejemplo, con escombros en la pista, los conductores deben ser dirigidos y ser capaces de orientarse con alguien que le marque las dificultades y concentrarse en el re-lanzamiento. Eso no lo puede hacer un coche de seguridad virtual. La tecnología no puede reemplazarlo todo.

¿Cuál es tu pista favorita?

Mayländer: Estoy pasado de moda. Suzuka es una pista hermosa para mi. Tiene todo lo que hace palpitar el corazón de un piloto de carreras. Spa está en la misma categoría. También Sao Paulo tiene un gran diseño para mí. Me gustan los las pistas dónde la vuelta siguiente no es como la anterior. Intenta siempre algo nuevo, buscarle la vuelta. Azerbaiyán también es genial. Un error y estás en el muro. No me gustan las pistas muy regulares. México por ejemplo, sin embargo, el aire delgado lo hace especial: incluso siento la menor resistencia del aire en el SC. Sin embargo, México no me atrae en términos de diseño.

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Todos sospechan de Ferrari

A pesar que la prensa toda quiere crucificar desde Vettel a Binotto… arrasando con todo lo que está en el camino debido a el desempeño de Ferrari en éste arranque de campeonato (sólo se viene salvando Leclerc) , el resto de los equipos del lote de punta todos los días encuentran algo raro o sospechoso en el auto rojo y hacen sus correspondientes denuncias mediáticas… desde luego que también las elevan a los responsables técnicos de la FIA.

Horner dice: «El combustible de Ferrari huele a jugo de pomelo»

Horner: "El combustible de Ferrari huele a jugo de toronja"

El director del equipo de Red Bull tiene dudas sobre la regularidad del combustible utilizado por la escudería de Maranello en esta temporada
Así que, ahora señalan al combustible que utiliza Ferrari.
La nueva teoría es que Shell ha descubierto algo nuevo y revolucionario, que le permite a la escudería de Maranello disfrutar de una ventaja de poder de alrededor de 40 caballos.
Además del rendimiento, la novedad también se distinguiría por sus propiedades organolépticas. Chris Horner , director del equipo de Red Bull, dice que «El combustible en el garaje de Ferrari huele a jugo de pomelo».

Newey dice que la MGU-K de Ferrari no se detiene nunca

“Ahora son más rápidos de principio a fin. A nosotros, la velocidad en recta se aplana en un punto determinado, cuando el MGU-K deja de entregar potencia. En Ferrari siempre está funcionando. Simplemente no se apaga. Parece que nos sacan ventaja en el motor de combustión y en la parte eléctrica.”, aseguró el de Red Bull.  
«En realidad, pensamos que la FIA había llenado todos los vacíos en las regulaciones «, declaró Adrian Newey

Wolff: «Ferrari tiene una ventaja de medio segundo en línea recta»

El director del equipo Mercedes está preocupado por la amplia ventaja mostrada por Ferrari en las rectas de Bahrain
«El análisis realizado con los datos de calificación y la carrera nos mostró diferentes niveles de potencia entre los diferentes coches. La diferencia con Ferrari es el poder puro»

Las sospechas no terminan ahí y apuntan a los equipos que motoriza Ferrari


McLaren, Toro Rosso, Renault y Williams, están disgustados con lo que creen «colaboración» de Ferrari para con ellos, sobre todo, en la parte técnica y llueven las quejas, pero en un punto, también Haas y Alfa Romeo se unen al resto ya que sólo Ferrari se beneficia de su milagroso motor y no sus clientes, pues Haas está seis décimas por detrás del fabricante en las rectas. Tanto los estadounidenses como Alfa Romeo pueden mantener la velocidad de los SF90 al comienzo de las rectas, pero no en la segunda mitad.

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Mercedes tiene «indicios claros» de cómo desarrollar el W10

El director técnico de Mercedes, James Allison, dice que Bahrain le dio un muchos de puntos con suerte al equipo alemán, pero también «indicaciones claras» de cómo debe mejorar el rendimiento de su W10 en relación con Ferrari.

En Sakhir, Lewis Hamilton y Valtteri Bottas aprovecharon la desgracia que le ocurrió a Charles Leclerc de Ferrari para llevar a Mercedes a su segundo 1-2 consecutivo de la temporada.

Allison reconoció que las Flechas de Plata habían tenido suerte con su resultado en Bahrain, donde Ferrari claramente tenía la ventaja.

«Un gran resultado para nosotros, y un gran alivio, por lo tanto, en un fin de semana en el que no fuimos tan competitivos para regresar con tantos puntos», dijo Allison en la entrevista posterior a la carrera de Sakhir.

«Volver con esos puntos y también con indicaciones claras de lo que debemos hacer y el camino que debemos tomar para desarrollar nuestro automóvil para que no suframos el mismo tipo de problemas que tuvimos en Bahrain. .

«Y, por supuesto, nuestro objetivo será que a lo largo de la temporada, brindemos suficiente rendimiento al auto que incluso cuando tropezamos un poco, aún podamos estar al frente».

«Obviamente, ese es el objetivo de cada equipo. Pero, es uno que estamos decididos a cumplir y dónde hemos sido razonablemente buenos en las temporadas anteriores».

Allison reveló que a pesar de su rendimiento de apertura dominante en Melbourne, el W10 de Mercedes fue una situación difícil para sus pilotos desde el principio en Bahrain.

«Pistas muy diferentes con características diferentes, y desde el principio teníamos un coche muy indócil», dijo Allison

«Habíamos volado en Melbourne, pero teníamos un coche que estaba un poco nervioso, sobre todo en la parte trasera en el circuito de Bahrain.

«Todas esas cosas significaron que solo perdimos una décima o dos aquí o allá en comparación con unas Ferrari que parecían tener en Bahrain el fin de semana que teníamos nosotros solo dos semanas atrás en Melbourne».

Lewis Hamilton (GBR) Mercedes AMG F1 W10 se bloquea al frenar.

Allison admitió que la superioridad de Mercedes en Australia había sido una sorpresa, subrayando los cambios repentinos e inesperados en el rendimiento relativo que se producen en la F1.

«Probablemente la respuesta más simple es porque este es un deporte muy, muy difícil, en el que tienes que obtener absolutamente todo perfecto si quieres tener un fin de semana como el que tuviste en Melbourne».

«Nosotros éramos inmensamente fuertes allí y todo parecía que estábamos encaminados.

«Esperábamos un resultado mucho más difícil en Australia, luego de las pruebas de invierno que esperábamos quizás incluso persiguiendo a una Ferrari».

«Pero en lugar de eso, nos encontramos volando en cada sesión, en la clasificación, en la carrera y en la práctica libre, y pudimos simplemente sacar la ventaja sin esfuerzo y obtener un resultado realmente sólido».

«Y luego nos vamos a Bahrain, y en cambio nos encontramos con un pie atrás».

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Renault: Hulkenberg quiere una solución rápida para los problemas de motor

Nico Hulkenberg dice que el sorprendente doble abandono de Renault en el Gran Premio de Bahrain del fin de semana pasado fue «Muy difícil de digerir», y el alemán insta a su equipo a solucionar rápidamente sus problemas de confiabilidad.

Hulkenberg y su compañero de equipo Daniel Ricciardo quedaron simultáneamente marginados en las últimas vueltas de la carrera en Sakhir debido a que sus motores fallaron, aunque aparentemente por diferentes razones.

El jefe de Renault F1 calificó los problemas como «inaceptables», pero Hulkenberg insistió en que no tenía sentido «responsabilizar » a el departamento de motores del equipo francés, y sugiere que el equipo debería unirse para mejorar la confiabilidad de su unidad de potencia.

«Es muy difícil de digerir. No solo para mí, sino para todos», dijo Hulk. «Es cuando te das cuenta de que la F1 se trata de un deporte de equipo».

«Los encargados de los motores en Viry y todos están muy devastados… caídos. Así que, desde luego, no tiene sentido caerles encima. Necesitamos trabajar como una unidad y ayudarnos unos a otros».

«Obviamente, tenemos un historial con esos problemas, por lo que queremos solucionarlos y debemos hacerlo rápidamente».

Nico Hulkenberg (GER) Renault F1 Team RS19.

A pesar del amargo golpe sufrido en Bahrain, Hulkenberg, quien se encontraba cómodamente sexto antes de su abandono, se consuela ante el excelente ritmo mostrado por el RS19 de Renault en Sakhir.

«Siempre sentí que estábamos en la pelea. Estamos con los equipos del medio», dijo.

«Quizás a veces Haas puede ser un poco más rápido, pero estamos allí o por lo menos, ahí. Estamos muy cerca».

«Probablemente sea una sensación en la pista, pero siempre sentí que no estábamos muy lejos de ellos, e incluso de ser los mejores detrás de los equipos de punta. Creo que las cosas aún están cerca».

«Como viste, McLaren no se quedó atrás y Alfa también estuvo allí, así que son las pequeñas cosas las que hacen la diferencia».

«Ciertamente estamos en una buena posición, pero debemos seguir desarrollando y mejorando este auto para permanecer cerca».

Foto: XPB

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Williams: Claire se responsabiliza de la caída.

La hija de Sir Frank admite ser responsable de los cambios que llevaron a Williams a la actual situación desastrosa


Williams: Claire se responsabiliza de la caída.

La caída sin freno de Williams , después de haber tenido un excelente tercer lugar en la clasificación de Constructores en 2014 y repetida el año siguiente, fue evidente e imparable. Un colapso tan claro que no puede justificarse solo por proyectos erróneos y el crecimiento de los rivales. Y de hecho, entre las causas están las decisiones equivocadas tomadas por Claire Williams, quien heredó la gestión del equipo del fundador del equipo, su padre Frank.

» Para preservar nuestros resultados e incluso avanzar, cambiamos algo en la estructura interna y resultó ser un error , dijo Clarie Williams :» Fue mi iniciativa y admito mi culpa «.

Este año, la crisis de Williams alcanzó el punto más bajo, ya que el FW42 no estuvo listo para los primeros días de prueba y se presentó en el primer gran premio de la temporada sin piezas de repuesto disponibles: «Créanme, no vamos a meter le cabeza en la arena, sabemos dónde estamos y lo que se necesita para ganar . Pero es un proceso largo » , agregó Claire.

La idea detrás del intento de reavivamiento es crear una cultura Williams: » Estamos tratando de producir tantas partes como sea posible por nuestra cuenta y tenemos 620 personas trabajando para nosotros, lo cual es muy importante para la estructura que tenemos» ; La hija de Sir Frank explicó: «Empezar a forjar nuevamente a la empresa ‘Williams’ y preservar nuestra cultura es la tarea que enfrentamos ahora «.

El divorcio de Paddy Lowe y el regreso de Patrick Head también forman parte de este proceso de renovación: «Para mí es muy difícil hablar sobre Paddy y su papel en esta situación» , comentó Claire Williams. «Confío completamente en los nuevos ingenieros y creo que se están moviendo en la dirección correcta. Patrick Head volvió a nosotros como consultor y para apoyar a los ingenieros en un momento tan difícil . Tiene mucha experiencia y es una persona que vale la pena escucharla: sus consejos serán muy apreciados«.

Parte de los problemas también se debe a la subsidiaria Williams Advanced Engineering , que rápidamente dejó de generar ingresos para el equipo: “ Fue creada en 2010 para respaldar al equipo de competición y en respuesta a la disminución del interés de los patrocinadores. Pero ahora contribuye poco al financiamiento del equipo . Nuestra economía depende casi totalmente de los patrocinadores « , explicó Claire.

La situación actual lleva a Williams a respaldar las iniciativas diseñadas por Liberty Media para la F1 del futuro en términos de la disminución de costos: «Todo lo que se está discutiendo se está moviendo en la dirección que necesitamos «.

Finalmente, Claire reitera que Williams podrá recuperarse de la crisis actual: «Hemos estado compitiendo durante 42 años porque es nuestra pasión. Sí… ahora estamos en la parte inferior de la grilla, pero sé que regresar a las posiciones que merecemos es solo una cuestión de tiempo . No te hablaría así si no estuviera segura«.

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Kubica ‘Conduzco un auto muy diferente al de Russell’

Robert Kubica dice que está conduciendo un «automóvil completamente diferente» en comparación con su compañero George Russell, a pesar de que tienen configuraciones aparentemente idénticas.

Kubica, quien fue un segundo más lento que Russell en la segunda práctica del Gran Premio de Bahrein de este fin de semana, no pudo comprender por qué los datos indican que los autos tienen características aerodinámicas diferentes.

Se han descartado daños en el piso, lo que se cree que le costó el rendimiento en Melbourne, como la causa.

«Al menos comprendimos que en Australia tenía una configuración diferente a la de George y podíamos ver claramente las diferentes características de los autos», explicó Kubica.

«Aquí comenzamos con la misma configuración y la característica sigue siendo diferente. Pensé en Australia que tal vez fue causado por algún daño al piso y tal vez una configuración diferente, pero al menos después de la primera sesión aquí tenemos una respuesta».

«Está claro que estamos conduciendo dos autos diferentes con la misma configuración, por lo que es algo que debemos entender. Es bastante obvio en los datos. Ahora debemos tratar de encontrar la razón».

Kubica había pensado previamente que el daño al piso en Melbourne que no podía repararse adecuadamente debido a una escasez de repuestos había sido su principal problema en Australia.

«Tenía algunas dudas después de Australia, honestamente pensé que fue causado por daños en el piso», agregó.

«El piso está en buen estado aquí, y aún así, aunque estamos usando la misma configuración de referencia que el otro automóvil, tenemos diferentes características. Es bastante importante».

«Tal vez sea algo dentro del aero lo que está alterando mucho el manejo del auto y el agarre general del auto».

Kubica notó que el comportamiento del automóvil le estaba dificultando conducir al límite.

«Se ve extraño, para ser honesto, y me pone en una posición muy difícil para manejar el auto», dijo Kubica.

«Además, si trato de seguirlo con un cambio de equilibrio, tengo que reducir mucho el agarre y el potencial del auto. De ninguna manera es bueno. Lo hago más manejable, soy lento. Lo hago, digamos, como debería ser y es imposible de conducir. Es una situación muy, muy difícil».

«Solo espero que podamos resolverlo y, si somos capaces de resolverlo, probablemente sea la primera vez que conduzco el auto con mayor potencial».

«Coincide con mis sentimientos, y es claramente visible en los datos. Tiene que haber una razón, no pasa nada sin una razón, así que solo tenemos que tener un pensamiento profundo».

Kubica se mantuvo optimista sobre la posibilidad de mejorar el automóvil.

«Si somos capaces de solucionarlo y encontrar esas características normales, la sensación mejorará y la ventana operativa aumentará», dijo.

Fuente Autosport

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Honda, «El futuro pasa por los resultados con Red Bull».

Honda, el futuro pasa por los resultados con Red Bull.

Masashi Yamamoto, jefe de Honda en Fórmula 1, no quiso dar garantías sobre la permanencia del motorista japonés en la máxima categoría del automovilismo más allá de 2020. Mucho dependerá de los resultados que la marca japonesa obtenga en su asociación de dos años con Red Bull. Sin duda, el podio obtenido con Verstappen en el GP de Australia es alentador, después de cinco temporadas de sufrimiento con McLaren y Toro Rosso, pero se necesitará una continuidad importante de buenos resultados y victorias en el tiempo que resta.

» Este año será muy importante para Honda, en vista del compromiso en la categoría después de 2020 «, explicó el número uno del Ala Dorada para la F1, y agregó: » Debemos evaluar la situación general, por ejemplo, el reglamento técnico. Propuesto para 2021, pero también de negocios y marketing. «Los resultados que lograremos con Red Bull serán importantes, incluso si no son el único factor examinado «, dijo

Yamamoto espera poder subir al escalón más alto del podio en el corto plazo: » El objetivo de Honda, al participar en cualquier categoría, es ganar. Antes de firmar con Red Bull, le expliqué a la alta gerencia cómo podríamos hacerlo«.

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Raikkonen revela la historia de su llegada a Ferrari: «Firmé el contrato con ellos en 2005»

Kimi Raikkonen, en el podcast Beyond The Grid en el sitio web oficial de Fórmula Uno, reveló un detalle sobre su aterrizaje en Ferrari .

De hecho, el finlandés declaró que firmó su contrato con Ferrari en 2005, cuando la despedida de Michael Schumacher aún no se había anunciado oficialmente.

Es más, el anuncio sobre el retiro oficial del alemán, y el consiguiente cambio con Raikkonen a partir de la temporada 2007, se produjo solo al final del Gran Premio de Italia 2006.

«De hecho, firmé mi contrato en 2005, mucho tiempo antes de dejar McLaren» , señala Kimi -. Me sorprendió sinceramente que nadie hablara de ello. Por lo general, este tipo de información no se la pierden los periodistas»

Raikkonen agregó: «No tardé mucho en llegar a un acuerdo. No quería unirme a este o aquel equipo desesperadamente. No había planeado irme de McLaren , sucedió así, y lo mismo sucedió con Ferrari ”.

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El Director técnico de Racing Point cree que Haas y Ferrari rompen las reglas

Es sabido que el equipo de Haas no tiene muchos amigos en el paddock de Fórmula Uno.
Eso no es porque el equipo de los Estados Unidos fueran de alguna manera antipáticos.
Más bien, se trata de la estrecha conexión con Ferrari , que los liga desde su ingresó a la máxima categoría en la temporada 2016.
En reiteradas oportunidades, varias personas en el paddock se enojaron por la forma que cooperan entre ambos equipos.

¿Haas obtiene una ventaja fuera de reglamento contra Renault y Racing Point?

Cyril Abiteboul de Renault


Se sabe que Haas obtiene muchas partes de Ferrari, lo que básicamente permiten las reglas. Sin embargo, Cyril Abiteboul de Renault estaba molesto al hablar con «auto motor und sport» que Haas había creado un «precedente» en la Fórmula Uno. También el jefe de McLaren, Zak Brown, cree que los equipos B como Haas «no son saludables para el deporte». Ahora Racing Point se une a la crítica.

Ya en la primera fecha de la temporada 2018, el ex equipo Force India expresó dudas sobre si Haas se mueve con su monoplaza dentro de las reglas . «¿Cómo puede ser que alguien sin recursos produzca un automóvil tan competitivo?», Se preguntó Otmar Szafnauer. Incluso un año después, sigue creyendo que Haas se mueve en una zona gris.

Otmar Szafnauer (Racing Point)

«No deberíamos estar enojados con Haas si siguen las reglas», dice, y agrega: «Debemos estar enojado con las reglas, Éstas son las que hacen posible éstos problemas, no las personas. «.
Cabe aclarar que Haas obtiene algunas partes de Ferrari, y eso no está prohibido por las regulaciones. El jefe de tecnología de Racing Point, Andrew Green, sospecha que ‘hay más en el armario’.


Andrew Green (Ingeniero Racing Point)

Andrew Green cree que Haas ya no está en el área legal
«Se permite el intercambio de hardware, pero no se puede compartir información técnica», explica. «Las reglas no permiten eso», se enoja. Porque Green está convencido que entre Ferrari y Haas se produce exactamente un intercambio de información de este tipo.

Igualmente hasta el momento no hay evidencia de ello. Al menos Ferrari y Haas no temen a ninguna sanción por parte de la FIA

Szafnauer explica que él, como Abiteboul, Brown y el resto., esperan que las regulaciones a este respecto se vuelvan significativamente más estrictas en 2021, y que el modelo operativo que Haas estaría usando actualmente ya no sea posible. Racing Point «no tiene problemas» con eso, porque Szafnauer explica: «Nosotros diseñamos y hacemos nuestras propias partes, siempre lo hemos hecho, y ese siempre será el caso».

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Ferrari evidenció problemas de motor en Melbourne

Las pruebas de Barcelona demostraron que el seis cilindros de Maranello no era tan confiable como su predecesor. Además de las diversas paradas que sufrieron Haas y Alfa Romeo durante las dos semanas de pruebas, lo que más impactó fue el problema eléctrico en Ferrari que hizo que perdieran la última tarde antes de Australia. Binotto admitió que la confiabilidad crearía algunos dolores de cabeza, y no estaba equivocado.

Ya en Australia, Raikkonen, sintió una caída repentina en las revoluciones del motor entre las curvas 10 y 11, y luego de la calificación se quejó por la falta de potencia . No fue el único, Grosjean pidió explicaciones sobre su motor no era tan rápido como había anticipado.

Después de la calificación, por ‘Radio Pasillo’ trascendió que en Ferrari decidieron participar en la clasificación con el motor en «modo seguro» . Es el modo de protección que reduce drásticamente la potencia, pero reduce en gran medida el riesgo de rotura.

Ya en carrera, las dos Ferrari no tienen un mal comienzo, pero con el paso de las vueltas, la diferencia con los Mercedes aumenta cada vez más, incluso Red Bull es más rápido. Una vez más, el motor es el principal responsable. 

Para la carrera, Ferrari establece el mapeo número 5, el motor Ferrari tiene 8 disponibles. 

Con el mapeo 1 se obtiene el máximo rendimiento, ‘Modo Fiesta’ por así decirlo, es el que se usa en la Q3. Bajando con los mapas se obtiene menos rendimiento pero más seguridad. Y los Speed Traps de la carrera emiten exactamente el mismo resultado de la calificación: los motores Ferrari se encuentran en una dificultad evidente .

Los problemas que sentían Raikkonen y Grosjean en las pruebas no parecen haberse resuelto. Cuando Verstappen se acerca a Vettel, se escucha el repentino colapso de la velocidad del motor V6. Eso es exactamente de lo que se quejó su ex compañero el día anterior. En este punto, después de muchas señales de la unidad de potencia, Vettel por radio le pide a su ingeniero de pista una actualización del motor. (silencio del otro lado)

Para concluir, está claro que esta unidad de poder tiene problemas. Se habla de problemas con el turbo , serían del tipo ‘Turbo Lag’ o sea, retraso en la reacción, lo que causaría una recuperación de energía no óptima, y que provocaría una gran demanda en el MGU-K. También es necesario entender si el problema es causado por la unidad de control que no se comunica correctamente con el turbocompresor, o si hay un defecto de diseño.


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